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Mercedes AMG W04 im Technik-Check: Silberpfeil schon zwei Sekunden schneller

Mercedes steht unter Druck. Dieses Jahr muss eine deutliche Steigerung her. Das haben die neuen Macher Niki Lauda und Toto Wolff der englischen Filiale mit auf den Weg gegeben. Hat dieser neue Mercedes AMGW04 das Zeug zum Siegerauto? Wir haben den Silberpfeil im Technik-Check.

Mercedes geht in seine vierte Saison, seit der Stuttgarter Hersteller den Rennstall von Ross Brawn gekauft hat. Wieder gibt es personelle Änderungen im Management. Das Team wird jetzt von einer Doppelspitze geleitet. Ross Brawn ist für die Technik zuständig, Toto Wolff für den Rest. Und Niki Lauda passt auf. Mit seinem Landsmann Wolff hat er in Brackley einen Informanten sitzen, der ihm täglich berichten kann. So bekommt Lauda hautnah mit, was in der Rennfabrik von Mercedes passiert.

Ross Brawn hat die technischen Strukturen installiert, die Mercedes auf die Siegerstraße bringen sollen. "Dieses Auto wurde mit den neuen Strukturen gebaut und muss sich daran messen lassen. Alle Leute sind seit Anfang 2012 auf dem richtigen Platz." Das heißt: Aldo Costa ist für den 2013er Mercedes verantwortlich, Geoff Willis für das 2014er Auto. Technikdirektor Bob Bell koordiniert die beiden Gruppen. Mike Elliot leitet das Aerodynamikbüro, John Owen ist Chefdesigner. Der neue Mercedes ist auch das erste Auto der neuen Ära, das komplett im hochgerüsteten 60 Prozent-Windkanal entstanden ist. Es gibt also keine Ausreden mehr.

Warum heißt der Mercedes AMG W04?

In der Urzeit trugen die Silberpfeile das Kürzel "W" in der Modellbezeichnung. Der W196 von 1954 und 1955 wurde zur Legende. Das haben die neuzeitlichen Mercedes Formel 1-Autos noch nicht geschafft. Zwei vierte und ein fünfter Platz im Konstrukteurspokal sind kein Grund für übertriebene Begeisterung.

2010 und 2011 nannten sich die Silberpfeile GPW1 und GPW2. Seit 2011 führen die Silberpfeile die Modellreihe AMG im Namen. Das aktuelle Auto heißt demzufolge AMGW04. Das "W" ist also geblieben. Der Erfolg lässt aber noch auf sich warten.

Das ist neu

Der neue Silberpfeil sieht dem alten ähnlich, und doch blieb kein Stein auf dem anderen. Der ganz große Geistesblitz scheint noch zu fehlen, aber das muss nicht unbedingt schlecht sein. In der Vergangenheit ist Mercedes regelmäßig mit ambitionierten technischen Entwicklungen auf die Nase gefallen. Deshalb galt beim neuen Auto die Devise: Schuster, bleib bei deinen Leisten.

Die Unterschiede zum AMGW03 beginnen schon bei der Nase. Sie ist kürzer und reckt sich nicht mehr so weit über den Frontflügel hinaus. Die Form erinnert immer noch an eine Ente oder einen Storch, je nachdem aus welcher Perspektive man darauf schaut. Der Knick im Chassis ist im Vergleich zum Vorjahr aber nur noch angedeutet. Das verleiht der Frontpartie etwas mehr Eleganz.

Der neue Frontflügel besteht aus zwei Hauptblättern und drei Flaps auf der unteren Ebene. In der ersten Etage sind außen zwei Flaps mit Zusatzflügel und wie beim Vorgängermodell ein einzelner Flap weiter innen angebracht. Durch die starke Zerklüftung schafft Mercedes mehr Flügelfläche und man kann sich größere Anstellwinkel der Flaps erlauben. Die Spalten zwischen den einzelnen Elementen verhindern, dass die Strömung abreißt.

Die Seitenkästen sind schlanker als im Vorjahr. Mit Sauber können sie aber nicht mithalten. Aber Mercedes schafft es immerhin im Gegensatz zu Red Bull, die Breite der Seitenkästen auch im Mittelteil beizubehalten. Dafür bezahlt man weiter hinten mit mehr Länge. Bei Red Bull machen die Seitenteile in der Mitte einen Bauch, enden dafür auch wesentlich früher.

Das liegt auch daran, dass der Mercedes ein anderes Auspuffkonzept als Red Bull verfolgt. In der Angst, die Auspuffgase könnten die Hinterreifen wieder weich kochen, legte Mercedes die Endrohre so weit nach hinten und so tief wie möglich. So ist der Weg zum Zielort möglichst kurz. Um ein Abstrahlen der Hitze auf die Reifen zu verhindern, wurde auf der Bodenplatte ein großer vertikaler Abweiser montiert.

Neu sind je drei horizontale Flügel vor den Kühleinlässen. Sie produzieren Luftwirbel, um die Luft sauber zu trennen, die einerseits über die Verkleidung strömt, andererseits in die Kühleinlässe abzweigt. Bei der Hinterachse gehen die Ingenieure aus dem Büro von Aldo Costa konsequent den Weg von Red Bull. Die unteren Querlenker liegen im Vergleich zum letztjährigen Mercedes deutlich höher und bilden mit der Antriebswelle und dem unteren Heckflügelelement eine Ebene. Dadurch strömt mehr Luft ungestört unter den Aufhängungselementen zum Diffusor.

Die Abluft der Kühler entweicht über ein relativ kleines dreieckiges Loch am Ende der Airbox und zwei Öffnungen in der Motorabdeckung oberhalb des Diffusors. Der besteht aus sieben Kanälen, wobei die Kanäle an den Extremitäten stark nach außen drehen. Auf dem Diffusordach ist eine Leiste angebracht um die Strömung obenrum zu beschleunigen und den Absaugeffekt zu verstärken.

Auch die Bremshutzen sind neu. Sie gehen vorne den Weg, den Williams vorgezeigt hat. Die innere Wand des Belüftungsschachtes ist der Reifen. Die Bremshutzen sind wie mittlerweile üblich als Flügel zweckentfremdet. Völlig überarbeitet wurde die Aufhängungsgeometrie. Damit wollten die Mercedes-Ingenieure der Reifenproblematik zu Leibe rücken.

Aufgepasst

Mercedes hat alle gängigen Konstruktionsprinzipien zu einem Paket zusammengeführt und optimiert. Damit sollte man von der Papierform her eine gute Basis haben. Wenn sie funktioniert, hat Mercedes mit Lewis Hamilton und Nico Rosberg zwei Fahrer, die sie umsetzen können. Die Frage ist, in wieweit dieses Konzept ausbaufähig ist. McLaren und Ferrari sind von einigen bewährten Lösungen abgerückt, um sich mehr Spielraum zu verschaffen. Gegen Red Bull gewinnt man nicht mit einer Hausfrauenlösung.

Ross Brawn wehrt sich gegen den Vorwurf, die Neukonstruktion sei zu brav: "Das Ziel war es, ein stabiles, berechenbares Auto zu bauen. Es sind einige neue Elemente am Auto, die sieht man nicht auf den ersten Blick. Wir sind zuversichtlich mit dem, was wir auf die Räder gestellt haben." Das Fahrwerk ist an der Hinterachse flexibel ausgelegt. Am Getriebe gibt es mehrere provisorische Anlenkpunkte für die Querlenker. So will man schnell auf Problem mit zu hohem Reifenverschleiß reagieren können.

Möglicherweise werden die Seitenkästen später noch verkleinert. Mercedes arbeitet mit einer amerikanischen Firma zusammen, die ein völlig neues Kühlkonzept entwickelt hat. Im Moment besteht noch ein Risiko mit der Zuverlässigkeit. Sollte der Durchbruch erzielt werden, könnte man die Kühler bei gleicher Wärmeabgabe um 30 Prozent verkleinern.

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Der Ansatz der Seitenkästen erinnert an den Ferrari von 2010. Der hatte ebenfalls an der Außenseite eine Wulst. Die nach vorne gepeilten Kühleinlässe hat Mercedes dafür aufgegeben. Der Auspuff könnte vom McLaren stammen, die Hinterachse von Red Bull. Doch das trifft auf viele Fahrzeuge im Feld zu.

Eigenständigkeit erkennt man bei diesem Mercedes zunächst nur im Detail. Aber die Saison ist ja noch lang. Eine Eigenart behielt Mercedes bei, und da schwimmt man auch gegen den Strom. Der Heckflügelflap wird weiterhin per Seilzug betätigt. Klingt archaisch, ist aber dennoch schneller als die Hydrauliklösung.

Das kommt noch

Unter der Nase lässt sich bis jetzt nur ein einsames Leitblech erkennen. Da könnte noch etwas kommen. McLaren experimentierte bereits mit drei ineinander verschachtelten Strömungsausrichtern. Beim Auspuff behält sich Mercedes alle Optionen offen. Brawn: "Wir werden während der Testfahrten viele Spielarten der aktuellen Lösung miteinander vergleichen und als Referenz auch noch einmal die Variante des Vorjahres probieren. Auch den Ansatz von Red Bull haben wir auf dem Radar, im Moment aber nur in der CFD-Simulation."

Am letzten Testtag in Jerez unternahm Mercedes einen erneuten Anlauf mit einem passiven DRS. Doch Ross Brawn hat seine Zweifel, ob es je ein Matchwinner wird: "Die Schwierigkeit besteht darin, es zuverlässig zum Arbeiten zu bringen. Diese Erfahrung haben auch schon einige andere Teams gemacht."

Die Optik

Im letzten Jahr bewies Mercedes Mut zur Hässlichkeit. Die schlimmsten optischen Sünden sind bereinigt. Dazu trägt viel die abgeflachte Stufe im Chassis bei. Die langen Seitenkästen lassen das Auto im Profil etwas wuchtig erscheinen. Der Aha-Effekt bleibt aus. Wir geben dem gefälligen Design eine 6 von 10.

Die Chancen für den Mercedes AMGW04

Der Windkanal verspricht einen deutlichen Fortschritt. Laut Ross Brawn haben sich die Zahlen des Windkanals auch auf der Strecke bestätigt. "Wir konnten die aerodynamische Effizienz signifikant steigern", verrät Brawn. "Dieses Auto produziert klar mehr Abtrieb als der Vorgänger. Das Fahrwerk wurde ebenfalls verbessert." Intern hört man, dass Mercedes über den Winter drei Sekunden im Vergleich zum alten AMGW03 finden wollte. Zwei Sekunden sind bereits in der Tasche.

Testeindruck

Der Auftakt war grausam. Defekte legten den neuen Silberpfeil immer schon nach 90 Minuten lahm. Rosberg und Hamilton legten 29 Runden an zwei Tagen zurück. Dafür spulten sie an den Tagen drei und vier dann in Summe 293 Runden ab. daraus schließt Rosberg: "Unser Auto ist zuverlässig. Die Pannen zu Beginn waren einfach nur Pech."

Als der Mercedes mal lief, war er bei der Musik. Nico Rosberg kam mit den Medium-Reifen auf eine Zeit von 1:18.766 Minuten. Sebastian Vettel fuhr auf harten Sohlen 1:18.565 Minuten. Mal angenommen, beide wären mit gleicher Spritladung unterwegs gewesen, dann hätte der echte Unterschied Reifen bereinigt sieben Zehntel betragen. Das wäre ja schon mal ein Fortschritt. Im letzten Jahr fehlten bis zu zwei Sekunden auf Red Bull.

In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen die wichtigsten neuen Technik-Details am Mercedes AMG W04.

Michael Schmidt

Autor

Foto

xpb

Datum

15. Februar 2013
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