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Mercedes gegen Ferrari

Angst vor Ferrari ist real

Sebastian Vettel - Formel 1 - GP China 2015 Foto: xpb 23 Bilder

Mercedes bleibt trotz des Doppelsieges beim GP China in Alarmbereitschaft. Das Streckenlayout von Shanghai favorisierte Mercedes. Erst die nächsten beiden Strecken werden zeigen, ob die Maßnahmen von Mercedes gegen das "Reifenfressen" von Erfolg gekrönt waren.

15.04.2015 Michael Schmidt

War der Ferrari-Sieg in Malaysia doch nur einen Eintagsfliege, begünstigt durch die extrem hohen Temperaturen? Hat der GP China die alte Hackordnung wieder hergestellt? Mercedes deutlich vor Ferrari, dann lange nichts? Auf den ersten Blick mag das so sein. Doch Vorsicht: Shanghai ist eine Mercedes-Strecke. Das war schon so, als die Silberpfeile 2012 und 2013 noch ein echtes Reifenproblem hatten.

Ein Mercedes-Ingenieur ließ sich vom Doppelsieg der eigenen Autos in China nicht beeindrucken: "Ich bleibe dabei: Bei den nächsten beiden Rennen in Bahrain und Barcelona kann es wieder eng für uns werden." Auch Teamchef Toto Wolff warnt: "Ferrari wird auf allen Strecken für uns zur Gefahr, auf denen sie dank ihrer guten Reifenbehandlung andere Strategien fahren können."

Mercedes- und Ferrari-Strecken

Der Reiz des Duells liegt darin, dass der Mercedes AMG W06 und der Ferrari SF15-T zwei höchst unterschiedliche Autos sind. Die am Ende ungefähr gleich am Ziel ankommen. Der Streckentyp bestimmt, in welcher Reihenfolge. Oder wie viel Druck Mercedes ertragen muss. Die Asphaltbeschaffenheit und die Temperaturen können zusätzliche Faktoren dafür sein, wie das Pendel ausschlägt.

Wenn Shanghai die ideale Mercedes-Strecke war, dann gilt das gleiche für Ferrari und Sepang. Die unterschiedliche Charakteristik der beiden Autos kann der Formel 1 nach Meinung von Mercedes-Strategiechef James Vowles eine höchst unterhaltsame Saison bescheren. Weil Mercedes konstant die erste Startreihe besetzen wird, dann aber von den roten Autos Feuer bekommt. Mal mehr, mal weniger. Dort, wo der Hinterreifen problematisch ist, hat Ferrari einen Vorteil. Auch wenn Mercedes alles tut, um dieses Manko zu reduzieren.

Wolff gab zu, dass man sich in Brackley und Brixworth zwei Wochen lang die Köpfe zerbrochen hat, wie man die Hinterreifen bei Laune hält. Konstruktiv, vom Setup, von der Rennvorbereitung und der Strategie. Für Shanghai hatte Mercedes den Abtrieb an der Hinterachse reduziert. Der neue Heckflügel mit den außen abfallenden Flaps half dabei. Deutlich zu erkennen an den Top-Speeds im Training. Nico Rosberg war mit 334,6 km/h der schnellste. Im Rennen fielen die Silberpfeile wieder ins Mittelfeld zurück. Was daran liegt, dass sie selten in den DRS-Bereich kamen und keine extra Power freigeben mussten.

Längste Strategiebesprechung aller Zeiten

Mercedes hielt aber nicht nur Technik-Upgrades parat. "Wir haben uns vom Setup des Fahrwerks, der Aero-Balance und der Motor-Fahrbarkeit unheimlich viele Gedanken gemacht, wie wir die Reifen länger in Schuss halten", gab Wolff zu. Am Freitag legten die Mercedes-Piloten 109 Runden zurück und spulten gleich vier Longruns ab. Mehr als je zuvor.

Die Strategiebesprechung am Sonntag dauerte eine Stunde. Länger als je zuvor. Dabei war es strategisch ein einfaches Rennen. "Es wurden wirklich alle möglichen und unmöglichen Szenarien durchgespielt", schmunzelte Wolff. Niki Lauda rauchte der Kopf: "Ich kenne mich nimmer aus", stöhnte er nach der Manöverkritik.

Der Aufwand zeigt, dass die Angst von Mercedes vor Ferrari real ist. Wolff gibt zu: "Nach Malaysia müssen wir vor jedem Rennen das schlechtest mögliche Szenario erwarten." Das kann sich in Bahrain wiederholen. Die sechs Beschleunigungszonen zwingen die Hinterreifen in die Knie. Die Asphaltbeschaffenheit ist ähnlich wie in Sepang. Dafür wird das Nachtrennen den Teilnehmern relativ geringe Temperaturen bescheren. Im letzten Jahr wurden 29 Grad auf dem Asphalt gemessen.

Mercedes mit Red Bull-Problem von 2013?

Doch Ferrari braucht nicht unbedingt Saunatemperaturen wie in Malaysia, um Mercedes herauszufordern. Die roten Autos sind auf allen Strecken eine Gefahr, auf denen die Hinterreifen stark beansprucht werden. Weil das Reifenschonen in ihrer DNA liegt.

Der Mercedes sieht sich eher mit einem Problem konfrontiert, das Red Bull in der ersten Saisonhälfte 2013 umtrieb. Da haben die Pirelli-Reifen vor zu viel Abtrieb kapituliert. Es wurde erst dadurch gelöst, dass Pirelli andere Reifen baute.

Aber ist Abtrieb nicht ein Segen für die Reifen? "Nicht unbedingt", sagt uns ein Ingenieur. "Mehr Abtrieb bedeutet mehr Energie, die in den Reifen eingebracht wird. Das Auto rutscht zwar nicht. Damit bleibt die Oberflächentemperatur im grünen Bereich. Doch der Anpressdruck kann den Reifen überfordern, weil er sich durch zu starkes Walken von innen her erwärmt. Wenn das Gleichgewicht zwischen äußerer und innerer Temperatur nicht stimmt, baut der Reifen ab." Ferrari hat nach Meinung von Pirelli genau den goldenen Mittelweg gefunden. Genug Anpressdruck, um das Auto nicht rutschen zu lassen, zu wenig, um ihn zu stark zu belasten.

So wie der Mercedes nicht die DNA des Ferrari übernehmen kann, wird es für Ferrari schwierig, sich die Charakteristik des Mercedes AMG W06 zu eigen machen, ohne dabei dann die gleichen Nachteile zu bekommen. Mercedes würde mit einer Ferrari-Kopie langsamer, Ferrari bekäme mit den Mercedes-Erbanlagen Reifenprobleme. Das macht das Entwicklungsprogramm in beiden Fällen so schwierig.

Es ist nicht damit getan, einfach Abtrieb draufzupacken, mehr Motorleistung zu mobilisieren oder das Fahrwerk so auszulegen, dass es die Reifen streichelt. Noch einmal unser Experte: "Alle Faktoren müssen zusammenpassen: Abtrieb, Aero-Balance, Fahrwerkskinematik, Motorcharakteristik, Schaltstrategie, Reifendruck. Jedes Auto hat sein eigenes Fenster, in dem du dich als Ingenieur bewegen kannst. Wenn du aus dem Puzzle ausbrechen willst, geht der Schuss nach hinten los." Ein Mercedes-Mann sagt nicht ohne Grund: "Der Schlüssel wird sein, wer von uns seine Schwachpunkte besser umschiffen kann."

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