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Mercedes GP W02

Der neue Silberpfeil in der Technik-Kritik

Mercedes GP W02 Foto: Mercedes GP 22 Bilder

auto motor und sport stellt die neuen Formel 1-Autos der Saison 2011 vor. In unserer Serie sagen wir Ihnen, was im Vergleich zum Vorjahresauto neu, was gut oder schlecht ist und wo die Technikgeheimnisse liegen. Im fünften Teil untersuchen wir den neuen Mercedes GP W02.

04.02.2011 Michael Schmidt

Mercedes will an die Spitze. Nach einem Jahr im Mittelmaß sind Siege Pflicht. Das ging nur mit einer totalen Neukonstruktion. Der MercedesGP W02 hat vom Vorgänger praktisch nichts geerbt. Kann das Auto die hochgesteckten Ziele erfüllen?

Die Typbezeichnung:

Es ist das zweite Auto der modernen Silberpfeil-Ära, deshalb W02. Der Code für den Motor lautet FO108Y. Spätestens in zwei Jahren muss sich Mercedes etwas einfallen lasssen. Nach Y gibt es nur noch eine Steigerungsmöglichkeit.

Das ist neu am Mercedes GP W02:

Die Frage müsste eigentlich heißen: Was wurde vom Vorjahr übernommen? Noch nicht mal die Lackierung. Das Schwarz auf der Nase fehlt. Dafür ist mehr Grün als Referenz an den Hauptsponsor Petronas auf dem Seitenkasten. Schon die Ansicht von vorne lässt keine Ähnlichkeit erkennen. Statt einer tief gezogenen Nase grüßt jetzt ein Entenschnabel. Die hoch gereckte Nase ist erst breit, verjüngt sich und wird im Bereich der Vorderachse wieder breiter.

Trotz der neu vorgeschriebenen maximalen Höhe von 625 Millimeter zeigt die Nase des MGP W02 ansatzweise zwei Höcker auf Höhe der Vorderradaufhängung. Der Frontflügel hängt an zwei Pylonen, die weit nach vorne reichen. Die deutlich verkleinerten Kühleinlässe unterstreichen den Gesamteindruck des Fahrzeugs. Der neue Mercedes ist deutlich filigraner als der alte. Die Seitenkästen sind im Heck zwar stark eingezogen, doch die Taille beginnt nicht so früh wie beim Red Bull. Und ist auch nicht so stark ausgeprägt.

Der Kühlluftauslass verteilt sich auf Kiemen am Ende der Motorabdeckung und ein großes Loch in der Verlängerung der Airbox. Der Heckflügel ist an den Endplatten aufgehängt. Darin ist auch der Verstellmechanismus des Heckflügels versteckt. Bei der Airbox kehrte Mercedes zu der konventionellen Lösung mit einem Lufteinlass zurück. Die letztjährige Version verlangte beim Schwerpunkt zu viele Zugeständnisse, ohne aerodynamisch dafür eine Rechtfertigung zu finden.

Unter der Haube:

Die KERS-Elemente finden unter dem Fahrersitz Platz. Mit 23 Kilogramm Gewicht ist Mercedes beim Hybridantrieb Marktführer. Die Hinterradaufhängung wurde von Druck- auf Zugstreben umgestellt. Die Auspuffrohre münden auf Höhe des Getriebes knapp über dem Boden und sind nach außen gerichtet.

Das wurde kopiert:

Das Heck erinnert in vielen Details an den Red Bull vom letzten Jahr. Die Entennase folgt ebenfalls dem Grundlayout des Weltmeisterautos. Der Einzug der Seitenkästen ist jedoch nicht so extrem. Die Zugstreben wurden abgekupfert, doch der Rest der Hinterachse ist ziemlich konventionell. Die beiden Dreieckslenker sind aus der Vogelperspektive fast deckungsgleich.

Eigene Ideen:

Die Entennase kann sich Mercedes patentieren lassen. Auch das Rekordgewicht beim KERS. Ansonsten sind noch keine Details erkennbar, die den Silberpfeil einmalig machen. Alle Änderungen gegenüber dem Vorjahr sind Red Bull-Standard.

Das kommt noch:

Mercedes arbeitet an einer ähnlichen Auspufflösung wie Renault, nur nicht ganz so extrem wie Renault. Der große Umbau kommt rechtzeitig zum Saisonstart.

Fazit:

Ein Schritt in die richtige Richtung. Mercedes ging in allen Details ans Limit. Um Red Bull zu schlagen, muss mehr kommen. Die Hoffnung liegt auf der Evolution, die in Bahrain vorgestellt werden soll.

Note: 7 (von 10)*

Ein schmuckes, kompaktes Rennauto ohne große Kritikpunkte. Die zündende eigene Idee fehlt jedoch.

*Note für die Kreativität

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