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Mercedes mit Licht und Schatten

"Reifen sind immer noch ein Rätsel"

Lewis Hamilton Mercedes GP Australien 2013 Foto: xpb 61 Bilder

Mercedes reist mit gemischten Gefühlen aus Australien ab. Lewis Hamiltons fünfter Platz gibt Hoffnung. Nico Rosbergs Ausfall sorgt intern für Kritik. Die dringendste aller Fragen aber konnte nicht beantwortet werden: Wie geht der neue Mercedes mit den Reifen um?

17.03.2013 Michael Schmidt

Für Mercedes gilt das gleiche wie für Red Bull. Training und Rennen sind zwei paar verschiedene Schuhe. Auf eine Runde ist der Mercedes die Nummer zwei. Mit Respektabstand zu Red Bull. Über die Renndistanz liegt Mercedes auf Platz vier hinter Lotus, Ferrari und Red Bull. Die Konkurrenz liegt im Gegensatz zum Vorjahr aber in Sichtweite.

Trotzdem sind die Fragen nicht weniger geworden. Wie der Mercedes mit seinen Reifen über die Distanz umgeht, konnte auch in Melbourne nicht zweifelsfrei geklärt werden. "Wir haben noch keine definitiven Antworten, dafür aber mehr Daten", zog Sportchef Toto Wolff Bilanz. Daten darüber, wie sich die Reifen im Dauerbetrieb bei Kälte verhalten. "In Malaysia werden wir lernen, wie es bei Wärme sein wird", lächelt Wolff.

Reifenkörnen überlagert Verschleiß und Abbau

Im Prinzip herrschten am Renntag in Melbourne gleiche Bedingungen wie bei den Testfahrten in Barcelona. 17 Grad Luft, 25 Grad auf dem Asphalt. Das gefürchtete Körnen kehrte zurück. Nico Rosberg sieht deshalb die Erfahrungen von Australien nicht als Maßstab für die Saison an. "Das Körnen hat viel von der eigentlichen Reifenproblematik überlagert." Soll heißen: Man kann immer noch nicht sagen, wie stark der Reifen verschleißt und wie er von Runde zu Runde abbaut, wenn sich mal nicht der Gummi von der Lauffläche schält wie die Haut nach einem anständigen Sonnenbrand.

Kein Auto blieb mit den Supersoft-Reifen länger auf der Strecke als die Mercedes. Als die Rundenzeiten schneller statt langsamer wurden, rieb sich die Konkurrenz verwundert die Augen. "Da gingen wir von einem Doppelsieg für Mercedes aus", gab Red Bull-Berater Helmut Marko zu. "Wir auch", fügt Rosberg leise hinzu und scherzte. "Es lief so gut, dass wir dachten, wir müssten gar nicht mehr an die Box."

Kaum hatten die Silberpfeile die vermeintlich robusteren Medium-Reifen aufgeschnallt, stiegen die Rundenzeiten mit zunehmender Distanz an. "Wir haben mit zwei Stopps geplant, und mussten auf drei Stopps umdisponieren", bedauerte Wolff. "Das ist nie ideal. Wir müssen jetzt klären, warum die harten Reifen so viel früher über die Klippe sprangen als die weichen."

Rosbergs Defekt inakzeptabel

Der dritte Stint von Lewis Hamilton dauerte nur elf Runden. Als er sich im Duell mit Fernando Alonso die Reifen eckig bremste, bog er früher als geplant in die Boxen ab. "Lewis wäre sonst vielleicht noch zwei Runden länger gefahren. Seine Reifen befanden sich bereits auf dem absteigenden Ast", schwächt Wolff ab. Niki Lauda ergänzte: "Der Bremsplatten war so stark, dass die Reifen fast Löcher hatten."

Nico Rosberg kam gar nicht so weit. Er stoppte in der 27. Runde, weil die Batterie keinen Saft mehr lieferte. Für Rosberg war es ein Defekt mit Ankündigung: "Der Motor hat schon eine Weile vor sich hingestottert." Wolff bezeichnete den Defekt als inakzeptabel. Das ist eine neue Qualität in diesem Team. Man spricht jetzt eine klare Sprache. Schönreden ist tabu.

"Wir dachten zuerst, dass die Lichtmaschine ausgestiegen ist, aber es war wohl doch die Batterie", klärte Lauda auf. Rosberg konnte seine Enttäuschung nicht verbergen. Was wäre ohne den Ausfall möglich gewesen? "Ein gutes Resultat", war die kleinlaute Antwort.

Solides Ergebnis für Hamilton

Mit Platz fünf für Lewis Hamilton könne man leben, urteilte Niki Lauda. Wolff bezeichnete das Ergebnis als "solide". Die Erkenntnis aus dem ersten Grand Prix des Jahres war, dass man jetzt die Datenflut richtig deuten muss. "Wir sind nicht die einzigen, die nach Erklärungen suchen. Der Schlüssel liegt darin zu erkennen, wann die Reifen unter welchen Bedingungen was machen", gibt Wolff zu. "Die Force India hatten das umgekehrte Problem wie wir. Auf den harten Reifen sind sie geflogen. Und dann kommen die weichen Reifen drauf und nichts geht mehr."

Es bleibt viel zu verstehen. Wie man die Autos abstimmt. Wie die Fahrer die Reifen am Anfang ihrer Laufzeit managen. Und inwieweit die DNA des Autos für den Reifenverschleiß verantwortlich ist. Wolff weiß darauf noch keine Antwort: "Gibt es eine hochwissenschaftliche Erklärung dafür, dass Kimi Räikkönen dieses Rennen gewinnt, oder muss man es einfach nur fahren? Wir werden unsere Simulationsmodelle mit den Daten über die Reifenenergie füttern und hoffen auf Antworten."

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