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Mercedes mit Technik-Trick

Silberpfeil-Getriebe sitzt in Extra-Rahmen

Mercedes AMG W04 Formel 1 2013 Foto: xpb 20 Bilder

Warum hat Mercedes in Monaco so überlegen gewonnen? Die Antwort wird viele Verschwörungstheoretiker enttäuschen. Es waren die besondere Strecke und ein paar technische Modifikationen. Wir zeigen Ihnen die aktuellsten Mercedes-Geheimnisse in der Bildergalerie.

03.06.2013 Michael Schmidt

Was können 1.000 Kilometer Reifentestfahrten in Barcelona bringen? Ist das die Erklärung dafür, dass Mercedes den GP Monaco gewonnen hat? Diese Fragen stellen sich Red Bull, Ferrari, Lotus und andere. Pirelli sagt, dass Mercedes während der drei Testtage die Fahrzeugabstimmung nicht ändern durfte. Und dass ausschließlich 2014er Reifenkonstruktionen getestet wurden. Glauben wir das einmal.

Trotzdem gibt es bei 1.000 Kilometern Daten. Egal, welche Reifen aufgeschnallt sind. Und es gibt Setup-Verstellungen, die von außen gar nicht sichtbar sind. Denken sie nur an unterschiedliche Programme für Motordrehmoment, Auspuffgase, Schaltstrategien, Differenzial oder das vernetzte Fahrwerk. Da wird im Cockpit lediglich ein Schalter umgelegt. Die Mechaniker müssen nicht mit dem Schraubenschlüssel anrücken.

Mehr über Prozeduren gelernt

Der Nutzen für Monte Carlo war für Mercedes aber eher gering. Ross Brawn erklärte im Vorfeld, als von dem Test noch keiner etwas ahnte, dass man seit dem GP Spanien bei einigen Prozeduren in Bezug auf die Reifenbehandlung dazugelernt habe. Also Reifendruck, Temperatur in den Heizdecken, Hitzezyklen, Aufwärmrunden. Das lässt im Nachhinein natürlich aufhorchen.

Doch bei genauer Betrachtung kann Mercedes in dieser Hinsicht aus dem außerplanmäßigen Test in Barcelona wenig Nutzen für Monte Carlo gezogen haben. Die Vorgaben in Bezug auf die Reifenbehandlung wurden von Pirelli diktiert, denn nur sie wussten, zu welchem Zeitpunkt welches Produkt am Auto war.

Es wäre aus Sicht von Pirelli auch nicht besonders hilfreich, wenn Mercedes den Test für eigene Hausaufgaben zweckentfremdet hätte. Dazu ist Monte Carlo eine völlig andere Strecke als Barcelona. Da hatte Mercedes 2012 schon das Reifenproblem im Griff.

Langsamfahren übertrieben

Der Rennverlauf in Monte Carlo hat außerdem gezeigt, dass Mercedes offenbar doch nicht so viel dazu gelernt hat wie gedacht. Nico Rosberg und Lewis Hamilton fuhren zu Beginn des Rennens einfach langsam. Auf die Idee kommt jeder von uns, auch ohne einen Dreitagestest in Barcelona. Monte Carlo ist halt eine Rennstrecke, auf der man sich das Langsamfahren ungestraft leisten kann.

Ross Brawn gab hinterher zu: "Wahrscheinlich waren wir mit dem Tempo zu konservativ. Aber wir wollten auf Nummer sicher gehen und mit einem Stopp über die Distanz gehen. Die Fahrer hatten exakte Instruktionen, und daran haben sie sich gehalten." Die zweite Rennhälfte hat gezeigt, dass Rosberg ruhig hätte mehr Gas geben können. Bei den Re-Starts ist er Sebastian Vettel immer relativ mühelos davongefahren.

Hinterreifen um 10 Grad kälter

Mercedes hat aber nicht nur an den Prozeduren gearbeitet. Es gab auch technische Neuigkeiten, wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 12/2013) berichtet. Die hinteren Bremsbelüftungen wurden erneut modifiziert. "Wir können jetzt noch besser die Hitze kontrollieren, die über die Bremssättel und Felgen auf die Hinterreifen abstrahlt", berichtet Brawn.

Aus dem Mercedes-Lager hört man, dass so die Laufflächentemperaturen hinten um bis zu 10 Grad gesenkt wurden. Bei der Frage nach der Geometrie der Hinterradaufhängung wurde Brawn einsilbig. Mercedes hatte sie vor dem GP Spanien schon einmal geändert. Und vor dem GP Monaco? "Zu diesem Thema sagen wir nichts", lautete die schmallippige Antwort des Teamchefs.

Rahmen um Mercedes-Getriebe

Brawn will keine schlafenden Hunde wecken. Das 2013er Getriebe des Mercedes AMG W04 weist eine Besonderheit auf. Das Karbongehäuse sitzt in einem Karbonrahmen. Die Aufhängungselemente sind an diesen Rahmen geschraubt. Normalerweise lenken die Querlenker und Pullrods am Getriebegehäuse direkt an. Die Mercedes-Lösung erlaubt eine hohe Flexibilität. Die Ingenieure können die Geometrie für praktisch jedes Rennen ändern.

Andere Teams müssen bei entsprechenden Eingriffen fünf Rennen lang warten. Neue Anlenkpunkte verändern die Struktur eines Getriebegehäuses. Sie erfordern zusätzliche Crashtests und werden als Getriebewechsel definiert. Außerhalb des Fünf-Rennen-Zyklus kostet das fünf Startplätze. Mercedes hat sich die Idee mit dem Rahmen mit Bedacht einfallen lassen. Man wusste um das Dilemma mit den Hinterreifen und wollte auf diesem Gebiet einfach schnell und unbürokratisch reagieren können.

In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen, mit welchen Tricks Mercedes versucht, das Reifenproblem in den Griff zu bekommen.

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