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Zu viel Motor-Power für die Reifen

Mercedes-Motor schuld am Reifenproblem?

Michael Schumacher Mercedes AMG W03 2012 Foto: Wilhelm 29 Bilder

Mercedes, McLaren und Force India haben zwei Dinge gemeinsam. Alle drei leiden unter Problemen mit der Haltbarkeit der Hinterreifen. Und alle drei Teams fahren mit einem Mercedes-Motor. Gibt es da einen Zusammenhang?

09.08.2012 Michael Schmidt

Eigentlich kann das gar nicht sein. Der Mercedes-Werksrennstall hat mir Ross Brawn, Aldo Costa, Geoff Willis, John Owen und Andrew Shovlin erfahrene Ingenieure in ihren Reihen. Doch seit Pirelli die Reifen liefert, begleitet dieses Team die Sorge um die Hinterreifen. Immer wenn die Bedingungen schwierig werden, müssen die Ingenieure Rundenzeit opfern, um die Hinterreifen bei Laune zu halten. Von außen entsteht bisweilen der Eindruck, dass sie nicht wissen, was sie tun.

Bei McLaren und Force India geht ebenfalls die Sorge m die Hinterreifen um. Nur weniger stark als im Werksteam. Trotzdem mahnte Ungarn-Sieger Lewis Hamilton an: "Lotus, Red Bull und Ferrari können mit einem Satz Reifen länger fahren als wir." Technikchef Paddy Lowe lieferte noch in Hockenheim die Bankrotterklärung ab: "Wir verstehen die Reifen nicht." Das kann doch nicht sein. Nicht bei einem Team wie McLaren, das jede Kleinigkeit wissenschaftlich erklären kann.

Mercedes-Teams im Rennen schwach

Nico Hülkenberg wurde bei den letzten beiden Rennen ein Opfer des starken Abbaus der Hinterreifen. Der Force India-Pilot hatte den Speed für eine Runde, er qualifizierte sich beide Male locker für die Top Ten, aber auf die Distanz spielten ihm die hinteren Sohlen einen Streich. Im zweiten Teil der Stints begann sein Auto zu übersteuern.

In Ungarn verlor Hülkenberg das Duell um Platz zehn gegen Nico Rosberg. Weil Mercedes vom Setup her dem schonenden Umgang der Hinterreifen den Vorrang gegeben hatte, Force India dagegen eher auf eine gute Rundenzeit schielte. Und dafür gab es die Quittung im Rennen.

Drei Teams, drei Mal das gleiche Problem. Und drei Mal auch der gleiche Motor. Da ist die kritische Frage erlaubt, ob es nicht vielleicht sogar am Motor liegt, warum gerade bei diesen drei Teams die Hinterreifen so leiden. Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 18/2012) erklärt, gibt es da tatsächlich einen Zusammenhang. Doch diese Erkenntnis musste sich erst bei den Teams durchsetzten. Der Motor war bislang so etwas wie die heilige Kuh.

Mercedes-Power schlecht für Reifenabbau?

Nicht ohne Grund. Der Mercedes V8 hat die meiste Power, vor allem im mittleren Drehzahlbereich. Das ist schön für eine Runde, kann aber das Leben der Hinterreifen verkürzen, wenn die Leistung schwer zu dosieren ist. Man weiß, dass der Pirelli-Reifen heikel auf Rutschen und zu viel Schlupf reagiert. Wird er einmal zu heiß, ist der Reifen nicht mehr zu retten.

Wie gut der Mercedes V8 in der mittleren Phase der Beschleunigung ist, merkten die Sauber-Piloten in Hockenheim. "Beim Rausbeschleunigen aus den Ecken konnten wir noch mithalten. Aber dann kam eine Phase, da sind uns die Force India einfach auf der Gerade davongezogen solange die Reifen noch frisch waren", berichteten Sergio Perez und Kamui Kobayashi unisono.

Dank mehr als 780 PS kann auch noch beim Hochschalten von zweiten in den dritten und vom dritten in den vierten Gang zu minimalem Schlupf kommen, vor allem wenn die Reifen älter sind. Für den Piloten ist dies selbst bei sensibelstem Gasfuß kaum zu kontrollieren. Diese kleinen Rutscher summieren sich und killen auf Dauer den Reifen.

Motor hat großen Einfluss auf Reifen

Ross Brawn macht zu dem Thema eine allgemeine Aussage, die tief blicken lässt: "Die Motorcharakteristik hat einen großen Einfluss auf den Abbau der Reifen." Wir erinnern uns an die mahnenden Worte von Rubens Barrichello im letzten Jahr bei Williams. "Der Cosworth-Motor ist der größte Reifenkiller in unserem Paket, weil die Power wie ein Schalter einsetzt. Entweder es ist gar nichts da oder alles."

Mercedes-Rennleiter Norbert Haug will gar nicht abstreiten, dass auch der Motor im Verdacht steht, das Reifenproblem mit zu verursachen. "Wir stellen uns gerade in alle Richtungen kritische Fragen. Die machen auch vor der Motorcharakteristik nicht Halt." Intern hört man: Mercedes hat das Problem erkannt und arbeitet unter Hochdruck an Drehmomentkurven, die es den Fahrern erleichtert die Leistung zu dosieren.

Eine Regeländerung nach dem GP Deutschland erschwert dieses Vorhaben allerdings. Red Bulls Ausflug in die Grauzonen der Motorsoftware könnte den Mercedes-Teams noch auf den Kopf fallen. Seit die Titelverteidiger in Hockenheim mit einer Motorsoftware fuhren, die bei Vollgas im mittleren Drehzahlbereich bis zu 35 Prozent Drehmoment reduziert hat, wurde von der FIA eine Regel erlassen, dass die Drehmomentkurven um nicht mehr als zwei Prozent von den Standardversionen aus den ersten vier Rennen abweichen dürfen.

Profitiert Mercedes von McLaren-Mappings?

Ross Brawn sieht da noch Nachverhandlungsbedarf. "Die Teams haben unterschiedliche Auspuffkonzepte. Wer den Auspuff in einem Coanda-Schacht in den Seitenkästen austreten lässt, braucht eine andere Motorcharakteristik als wir. Wer von einem System auf das andere umrüstet, sollte in einem gewissen Rahmen Gelegenheit dazu haben, die Kennfelder anzupassen."

Da gibt es möglicherweise Abhilfe. Die Standardversion ist nicht auf das Team, sondern auf den Hersteller bezogen. Und das ist auch der Grund, warum McLaren und Force India die Auswirkungen weniger spüren als der Werksrennstall. Sie haben einen Coanda-Auspuff, Endrohre mit geringerem Durchmesser, etwas weniger Spitzenleistung und damit auch zivilere Drehomentkurven. Offenbar ist aber auch da noch Entwicklungsarbeit nötig.

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