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Mercedes-Motorenchef Andy Cowell exklusiv

"Es ging sehr viel schief"

Andy Cowell - Mercedes - Formel 1 2014 Foto: Wolfgang Wilhelm 28 Bilder

Mercedes fährt mit dem WM-Titel auf und davon. Der Motor spielt eine entscheidende Rolle in dem Überlegenen Paket. auto motor und sport sprach mit Motorenchef Andy Cowell über das Geheimnis des Erfolges.

31.05.2014 Michael Schmidt
War der Zeitplan bei der Entwicklung eng?

Cowell: Unglaublich eng. Im Dezember 2010 gingen wir von einem Vierzylinder aus. Dann wurde im Mai, Juni 2011 auf V6-Motoren umgestellt. Es waren zwar nur ein paar Zahlen, die im Vergleich zum ursprünglichen Plan geändert wurden, aber es waren die entscheidenden. Die Ers-Komponenten konnten wir schon ab Dezember 2011 entwickeln. Aber mit dem V6 und dem größer dimensionierten Turbolader ging es erst ein halbes Jahr später los. Mit Hinblick auf die Vorlaufzeiten für so ein Projekt und die Aufgabe, das alles noch in ein Rennauto zu integrieren, war es ein extrem straffer Zeitplan.

Mercedes - F1 V6 Motor 2014
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Wie wurde das geschafft?

Cowell: Wir haben auf Entwicklungsprozesse wie im Serienbau zurückgegriffen. Du stellst ein Lastenheft auf, definierst den Projektumfang, Qualitätsanforderungen, das nötige Budget und vier Wochen später ziehst du Bilanz und prüfst, ob das Konzept machbar ist. Dann entwickelst du entlang dieser Vorgaben. Und immer, wenn etwas schief geht und nicht dem Plan entspricht, musst du reagieren. Und erst weitermachen, wenn das Problem gelöst ist. Ich sage Ihnen, bei uns ging sehr viel schief. Viele Dinge haben erst im zweiten Anlauf funktioniert. In manchen Bereichen mussten wir mehr Ingenieure und mehr Ressourcen in Bezug auf Tests oder Teileproduktion bereitstellen als geplant. Wir sind sehr nervös zum ersten nach Jerez gefahren und waren uns gar nicht sicher, ob alles funktionieren wird.

Welche Bausteine haben die größten Probleme gemacht?

Cowell: Die neue Technologie in dem Paket. Der Turbolader und die Integration der vielen Systeme vom V6 über die Elektromotoren, die Batterie, die elektronische Bremskraftverteilung in das Auto, so dass der Fahrer nicht merkt, was hinter ihm vorgeht, sondern sich aufs Fahren konzentrieren kann. Ich glaube nicht, dass es irgendwo auf der Welt eine solche Antriebseinheit gibt wie in der Formel 1. Wir haben absolutes Neuland betreten. Noch nie gab es einen so großen Lader, an den man eine Elektromaschine gekoppelt hat. Wir haben hier in der Fabrik von Hürden gesprochen, die wir überspringen mussten. Oft haben wir uns gefragt: Sollen wir da drüber, oder gehen wir in eine andere Richtung? Es gab Wochen, da hat sich jeden Tag ein großes Hindernis in den Weg gestellt. Es gab auch Wochen, da haben wir gar keinen Fortschritt gemacht. Die Prüfstände standen still. Wir haben nur auf Lösungen gewartet. Dann wieder haben wir sieben Hindernisse auf einmal aus dem Weg geräumt und kamen richtig voran. Ist das Zufall oder das Produkt guter Entscheidungen? Von beidem etwas. Es gab genauso viele Chancen, es gut hinzukriegen als mit einem Rucksack voller Probleme zu den Testfahrten zu kommen.

Was ist der Schlüssel zu Ihrem Erfolg?

Cowell: Wir haben ein Rennauto konstruiert, das eine neue Aerodynamik, eine neue Antriebseinheit und leicht modifizierte Reifen hat. Da saß eine Gruppe von Ingenieuren da, die ein gutes Gesamtpaket wollte. Keiner hat daran gedacht, den stärksten Motor, die beste Batterie, die beste Aerodynamik zu bauen. Alle haben zu dem Puzzle beigetragen, so dass dabei das schnellste Rennauto herauskommt ohne darauf zu schauen, dass der eigene Beitrag zum Schaden der anderen heraussticht.

Wie wichtig war es, dass Mercedes bessere Prüfstände hat als die Konkurrenz?

Cowell: Am Anfang steht immer die Simulation. Aber die musst du jedes Mal mit Messwerten abgleichen. Die Modelle können nur gut sein, wenn sie nahe an der Realität sind. Wir haben viel Arbeit reingesteckt, um den Aufwand an Hardware so gering wie möglich zu halten. Deshalb haben wir jedes einzelne System so nah wie möglich an ihren Einsatzbedingungen an der Rennstrecke getestet. Dynamische Prüfstände für Motor und Getriebe und Kers sind nicht neu. Die hat jeder von uns. Natürlich versuchst du diese Prüfstände immer weiter zu verfeinern. Keiner der drei Hersteller ist neu in der Formel 1. Alle wissen, dass die Testzeit beschränkt ist. Deshalb haben wir über die Jahre unsere Prüfstände immer weiter entwickelt. Das Ziel ist es, die Teststrecke ins Labor zu verlagern.

Ein Vorteil von Mercedes soll sein, dass alles unter einem Dach entstand. Stimmt das?

Cowell: Das war immer die Philosophie von HPP. Als wir noch an den V8-Motoren gearbeitet haben, entstand auch der Auspuff im Haus. Weil ein schlecht konstruierter Auspuff das Leistungsvermögen des Motors beeinträchtigen kann. Deshalb haben wir unsere Achtzylinder auch nur mitsamt dem Auspuff verkauft. Weil wir sicher sein konnten, dass dann auch die Abstimmung perfekt passt. Als Kers in die Formel 1 kam, haben wir es genauso gemacht. Wir haben nicht nur den Elektromotor gebaut, sondern auch die zugehörige Steuereinheit. So wird daraus ein System. Bei der aktuellen Antriebseinheit sind wir diesen Weg weitergegangen. Weil wir es so gewohnt waren. Wir wollten eine Einheit in dem Auto integrieren, nicht ein System, zu dem wir einen Teil beigetragen haben und andere einen anderen Teil. Unsere Gegner haben die Batterie, die Elektromotoren oder den Turbolader outgesourct. Da wird es schon schwieriger, das Puzzle richtig zusammenzubauen. Wir machen alle Teile im Haus, die entscheidend für die Leistung des Motors sind. Nur Komponenten, die keinen Einfluss auf die Rundenzeit nehmen, werden bei anderen Firmen in Auftrag gegeben.

Mercedes ging bei der Turbo/Verdichter-Anordnung, der Auspufflänge und der Positionierung des Ladeluftkühlers einen anderen Weg als die Konkurrenz. Sind das die Matchwinner?

Cowell: Es gibt wahrscheinlich 100 Dinge in unserem Motor, die anders sind als bei einem Renault oder Ferrari. Sie liefern alle einen ähnlich großen Beitrag zu dem, was unsere Antriebseinheit leistet. Die Dinge, die sie auf den Fotos erkennen, die den Motor in unserer Garage zeigen, sind wichtig, aber sie sind nicht der magische Schlüssel zu dem Konzept. Es ist bei einer großen Überlegenheit im Sport immer so, dass alle Komponenten auf einem sehr hohen Niveau operieren. In unserem Fall sind das die Fahrer, das Chassis, die Aerodynamik, die Aufhängungen, die Antriebseinheit und das Rennteam. Es ist nie ein Matchwinner allein, sondern viele. So eine Situation ist ideal, weil du dich nicht über das schwache Glied in der Kette aufregen musst, sondern weiter daran arbeitest, dich in jedem dieser Bereiche zu verbessern.

Warum ist Mercedes so viel schneller als die Kundenteams?

Cowell: Als Werksteam hast du einen riesigen Vorteil. Du baust den Motor so, dass er später perfekt in das Auto passt, das dafür konstruiert wurde. Der Silberpfeil ist das perfekte Puzzle. Wenn du diese Antriebseinheit aus der Mitte dieses Puzzles rausnimmst und in ein anderes verpflanzt, kann das nie so gut passen wie das Original. Williams, Force India und McLaren haben einen tollen Job gemacht, ein Auto zu bauen anhand der Vorgaben, die sie von uns hatten. Ich glaube, sie sind ziemlich happy mit dem Ergebnis. Aber sie sind Kunden. Sie bekommen etwas, das für ein anderes Auto konzipiert wurde.

Haben Honda und andere Motorhersteller einen Vorteil, wenn sie später einsteigen? Sie bekommen ja guten Anschauungsunterricht.

Cowell: Da gibt es Pro und Contra. Ferrari, Renault und Mercedes haben die Erfahrung der Wintertests und der Grand Prix in diesem Jahr. Wir wissen anhand der Fakten, wo die Risiken versteckt sind und wie man sie löst. Honda kann nur zuschauen. Das ist ein Vorteil für uns. Andererseits stehen wir vor der Herausforderung, dass wir den aktuellen Motor im Rahmen des Erlaubten weiterentwickeln und gleichzeitig die Ausbaustufe für 2015 bis zum Homologationsschluss im kommenden Februar konstruieren müssen. Honda hat den Vorteil, dass sie anhand von Fotos, von Leistungsdaten des Motors, von Sektorzeiten lernen und sich voll auf die Saison 2015 konzentrieren können. Sie bekommen Wissen frei Haus geliefert, aber nie in der Tiefe, die wir drei Hersteller haben.

Mercedes gewinnt seine Zeit auf die Konkurrenz hauptsächlich im zweiten Teil der Geraden. Nutzen Sie die MGU-H besser?

Cowell: Ich habe mir zuletzt die GPS-Messungen nicht mehr genauer angeschaut. Aber, wenn das so ist, dann spricht einiges für Ihre These. Die Energie, die sie durch die MGU-H gewinnen können, bestimmt, wie lange sie mit eingeschalteter MGU-K innerhalb einer Runde fahren können. Wir jagen alle der Utopie nach, dass die MGU-K auch bei langen Rennstrecken permanent Saft liefert. Wie nah wir im Vergleich zu Ferrari und Renault an dieser Utopie sind, weiß ich nicht.

Bei Ferrari und Renault wünschen sich viele, dass sie den Motor nachhomologieren dürfen, um ihre Defizite abzubauen. Glauben Sie, dass die FIA dieses Fenster aufmacht?

Cowell: Der Job, die Motoren für 2015 neu zu homologieren, ist hart genug. Ich glaube nicht, dass einer die Zeit findet, unter der Saison entscheidende Teile am Motor zu ändern, ohne dabei sein Programm für 2015 zu beschädigen. Die Änderungswünsche, die bis jetzt eingereicht wurden, haben nach meinem Kenntnisstand alle ausschließlich zur Verbesserung der Zuverlässigkeit beigetragen.

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