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Mercedes-Motorenchef Andy Cowell exklusiv: "Drei Mal so viele Teile wie früher"

Noch sind viele Details zu den neuen Antriebseinheiten unklar, und das Zusammenspiel der Kräfte ein schwer erklärbarer Vorgang. auto motor und sport hat sich mit Mercedes-Motorenchef Andy Cowell unterhalten, um etwas Licht ins Dunkel zu bringen.

Wie stark ist der Verbrennungsmotor, wenn Sie in der Qualifikation volle Power erlauben?

Cowell: Keiner wird eine genaue Zahl rausrücken. Alles dreht sich um thermische Effizienz. Der alte V8 war zu 30 Prozent thermisch effizient. Wir wollen auf 40 Prozent mit den neuen Motoren kommen.

Lassen Sie uns folgende Rechnung wagen: Vor 30 Jahren gab es aus 1,5 Liter Hubraum bei fünf bar und 200 Kilogramm Sprit pro Stunde Spitzenleistungen von bis zu 1.400 PS. Da müssten bei halb so viel Benzin pro Stunde ohne den Beitrag des Elektromotors doch 700 PS drin sein?

Cowell: Korrekt. So kann man rechnen.

Wie viel mehr Teile hat eine neue Antriebseinheit im Vergleich zum alten V8 plus KERS?

Cowell: Drei Mal so viele. Die Anzahl der Teile im KERS war schon höher als in einem V8. Jetzt haben wir zwei Elektromaschinen, den Turbolader und einen Teil der Auto-Systeme integriert.

Wie viel mehr Kühlung verlangen die neuen Antriebseinheiten?

Cowell: Weniger als 20 Prozent mehr. Die klassischen Öl- und Wasserkühler sind kleiner, die für das Hybridsystem größer. Dazu kommt der Ladeluftkühler. Über die Größe entscheidet das Team. Größer bedeutet mehr Leistung, kleiner bessere Aerodynamik. Ein ähnlicher Tauschhandel wie früher beim Wasserkühler.

Was halten Sie von den neuen Kühlern, die Ferrari einsetzt?

Cowell: Es gibt viele Kühlkonzepte, nicht nur welche, die man kaufen kann. Wir betreiben auch Eigenentwicklung. Da die Kühlung ein so wichtiges Thema geworden ist, sowohl für die Power als auch für die Aerodynamik, wird auf diesem Gebiet viel geforscht.

Um wie viel länger ist der Kabelbaum?

Cowell: Die Zahl der Sensoren wurde verdoppelt. Deshalb schätze ich, dass der Kabelbaum auf doppelte Länge gestiegen ist.

Wie viel mehr Steuergeräte sind an Bord?

Cowell: Zwei mehr.

Welche der vielen neuen Technologien ist der größte Schritt in die Ungewissheit?

Cowell: Der Turbolader ist ein großer Schritt vorwärts. Es ist ja nicht mehr der klassische Turbo, sondern ein ganzes System. Der Turbolader ist der fundamentale Baustein, der die Leistung und ihr Ansprechverhalten im Verbrennungsmotor kontrolliert. Im Zusammenspiel mit der elektrischen Maschine sorgt er für ein ganz anderes Fahrgefühl. Die Fahrer sind überrascht, wie schön und direkt die Motoren jetzt am Gas hängen.

Warum brauchen Sie noch ein Wastegate-Ventil?

Cowell: Es ist eine Versicherung, falls etwas schiefgeht. Normalerweise wird die Turbo-Drehzahl über die elektrische Maschine kontrolliert, doch auch da kann es mal zu Ausfällen kommen. Was machen wir dann? Da muss der Überdruck über das Wastegate-Ventil abgeblasen werden. Das ist vergleichbar mit dem Sicherheitspaket für unser elektrisches System. Wir haben dafür sogar eine Firma aus dem Nuklear-Bereich beauftragt.

Stimmt es, dass die Motoren praktisch nie die Drehzahlgrenze von 15.000/min erreichen?

Cowell: Bei 10.500/min gibt es die maximal mögliche Durchflussmenge von 100 Kilogramm pro Stunde. Von dort ist die Drehmomentkurve flach bis 15.000/min. Wenn wir höher drehen, geht nur die Reibung und damit der Spritverbrauch hoch, die Leistung selber aber runter. Es ist effizienter, wenn du in einem Fenster um die 10.500/min herum bleibst. Deshalb wird es weniger Schaltmanöver geben. Die Fahrer bleiben länger in einem Gang. Das eröffnet mehr Zweikämpfe auf der Strecke.

Trifft das Gleiche auf den Ladedruck zu?

Cowell: Die Brennraumform, die Einspritzstrategie, die Zielgröße für das Gemisch, die Größe des Turboladers sind alle so aufeinander abgestimmt, dass sich daraus ein bestimmtes Boost-Niveau ergibt.

Es heißt, dass sich die Fahrer meistens zwischen dem vierten und dem siebten Gang bewegen werden.

Cowell: Das hängt von der Strecke ab. In Monte Carlo wird sich das Fenster nach unten, in Monza nach oben verschieben. Deshalb hat man ein Achtgang-Getriebe eingeführt. Damit alle Strecken mit acht Übersetzungen abgedeckt sind. Das reduziert die Kosten.

Was macht der Fahrer, wenn er zum Überholen Extra-Power braucht? Ein KERS-Knopf kommt ja nicht mehr vor.

Cowell: Der Fahrer kann die Energie, die in der Batterie abgespeichert ist, abrufen, wann immer er will. Ob er dazu einen Knopf benutzt oder etwas anderes, bleibt jedem selbst überlassen. Das DRS hat er ja auch noch. Wie sich das auf die Rennstrategien auswirken wird, werden wir sehen. Wir haben viele Simulationen, aber noch keine Korrelation von der Rennstrecke. Da müssen wir Schritt für Schritt lernen.

Wird der Fahrer in Zukunft noch aktiv Sprit sparen müssen, oder macht alles der Computer für ihn?

Cowell: Da wird sich gegenüber früher nichts ändern. Am Kurvenausgang willst du volle Power, am Ende der Geraden kannst du maximal davon opfern. Das kann vom Fahrer und vom System kommen.

Ist der Fahrer am Display immer über den aktuellen Stand beim Verbrauch informiert?

Cowell: Das ist hauptsächlich die Aufgabe der Ingenieure an den Boxen. Wir werden den Fahrer über den jeweiligen Stand informieren.

Wenn Ihnen die Aerodynamikabteilung Abtrieb verkauft, der den Luftwiderstand erhöht, werden Sie dann als Motorenmann nein sagen?

Cowell: Die Aerodynamiker wollen ja auch effizienten Abtrieb. Das ist das Gute am neuen Reglement. Es verlangt Effizienz nicht nur von uns Motorleuten, sondern auch von den Chassis-Ingenieuren.

Michael Schmidt

Autor

Foto

Mercedes

Datum

6. Februar 2014
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