Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Mercedes Null-Nummer in Asien

Mercedes zu kompliziert?

Nico Rosberg - Mercedes - Formel 1 - GP Korea - 13. Oktober 2012 Foto: xpb 26 Bilder

Zwei Rennen, zwei Mal null Punkte. Für Mercedes wurde der Asien-Trip zur Pleite. Wieder einmal haderten Fahrer und Ingenieure mit den Reifen. Was macht es so schwer, dieses Rätsel zu lösen? Andere können es auch. Steckt der Wurm womöglich wieder im Auto selbst?

19.10.2012 Michael Schmidt

Ross Brawn, Norbert Haug und Niki Lauda haben zu viel zu tun. Der Mercedes AMGW03 ist eine Baustelle. Nach den beiden Asien-Rennen gewinnt man den Eindruck: Eine größere als je zuvor. Mercedes reiste aus Suzuka und Yeongam mit null Punkten ab. Force India und Sauber scheinen außer Reichweite. Die Silberpfeile kämpfen jetzt schon mit Williams und ToroRosso.

Der freie Fall begann mit dem GP England. In den ersten acht Rennen sammelte Mercedes 92 Punkte. Also 11,5 Zähler pro Grand Prix. In den nächsten acht Rennen kamen nur noch 44 Punkte hinzu. Macht 5,5 Zähler pro Einsatz. In der zweiten Saisonhälfte stehen Sauber mit 56 und Force India mit 45 Punkten besser da als der Werksrennstall. Die Schlacht um Platz fünf ist noch lange nicht gewonnen. Doch was wäre schon Platz fünf? Ein Rang schlechter als 2010 und 2011. Auch von den Gesamtpunkten her wird es knapp die Ergebnisse der Vergangenheit zu überbieten, obwohl es in dieser Saison einen Grand Prix mehr gibt als in den beiden vorangegangenen Jahren. 2010 schaffte Mercedes 214 Punkte, 2011 waren es 165. Zur Zeit steht das Konto auf 136 Zählern.

Entwicklungen kommen nicht auf der Strecke an

Was gut begonnen hat, scheint sich nun im Mittelmaß aufzulösen. Das muss Gründe haben. Ein Auto, das einen Grand Prix gewinnt und in Monte Carlo in der Lage ist, Trainingsbestzeit zu fahren, kann von der Basis ja nicht schlecht sein. Zugegeben, in Shanghai und Monte Carlo herrschten perfekte Bedingungen. Doch deswegen gewinnt man nicht automatisch ein Rennen. "Irgendwo muss der Knoten sein. Den müssen wir finden", verzweifelt Norbert Haug. Doch wo? Im Windkanal, ein der Entwicklung, bei der Reifenvorbereitung?

Die Wahrheit liegt vermutlich in der Mitte. Auch wenn Ross Brawn behauptet, der Windkanal liefere ordentliche Daten ab. Warum kommt es dann zwischen dem Labor und der Strecke immer wieder zu Diskrepanzen? Ein Grund, warum Michael Schumacher seine Zukunftsentscheidung auf die lange Bank schob war, dass er selbst nicht mehr der Entwicklung glaubte. Seit drei Jahren erzählt man ihm Wunderdinge über Ausbaustufen, doch auf der Rennstrecke kamen die nie an. Bestes Beispiel ist der Coanda-Auspuff. Seit drei Rennen ist er an Bord. Bei der Premiere in Singapur funktionierte es noch ganz ordentlich. Wenigstens kein Rückschritt. Doch seitdem geht es bergab.

Bislang konnten sich die Ingenieure damit entschuldigen, dass der Windkanal nur mit 50-Prozent-Modellen betrieben wurde, und dass Pirellis Windkanalreifen für den kleinen Maßstab nicht dem letzten Stand entsprachen. Doch der Coanda-Auspuff ist bereits die erste Ausgeburt des auf 60 Prozent-Modelle aufgerüsteten Kanals. Trotzdem machte das Auto keinen signifikanten Sprung nach vorne. Was auch daran liegt, dass Mercedes der Reifen zuliebe Kompromisse beim Setup eingeht. Dort, wo wie in Suzuka die Hinterreifen leiden, werden die Autos auf Untersteuern getrimmt. Das kostet Rundenzeit. Dort, wo wie in Korea Vorder- und Hinterreifen gleichermaßen leiden, gibt es gar keine Rezeptur. Punkte waren außer Reichweite. Haug schüttelt den Kopf: "Die Angst, dass die Reifen überhitzen, diktiert unser Tun. Das darf nicht sein. Vielleicht brauchen wir mehr Expertise am Rennplatz."

Mercedes mit komplexer Technik

Die Reifen bleiben weiter das beherrschende Thema, dabei behauptet Ross Brawn: "Um die Reifen voll und ganz zu verstehen muss man alle Aspekte beleuchten. Wir sind auf einem guten Weg dorthin." Bei Mercedes scheint das Reifenproblem besonders verzwickt zu sein. "Die Reifen heizen sich unterschiedlich auf", erklärt Brawn. "Es hilft nichts, wenn drei Reifen im Arbeitsfenster sind und der vierte entweder zu kalt oder zu warm ist. Die Kunst ist es, die vier Reifen gleichzeitig auf Betriebstemperatur zu bringen und auch dort zu halten."

Um die Reifenmisere in den Griff zu bekommen, wurden bereits mehrere Maßnahmen eingeleitet. Offenbar ohne großen Erfolg. Mercedes hat bereits drei Mal die Geometrie der Hinterachse geändert. Mercedes hat mit dem Karbongehäuse für das Getriebe im Heck abgespeckt, um bei der Gewichtsverteilung an die Grenze dessen gehen zu können, was das Reglement hergibt. Mercedes hat viele Versuche unternommen, die Aerobalance zu optimieren. Wenn vorne mehr Abtrieb generiert wird als hinten, leiden die Hinterreifen. Ross Brawn nennt noch einen weiteren Killer: "Je nach dem, wie das Auto bei Lastwechseln reagiert, wie es vorne und hinten einnickt, wie es in den Kurven rollt, können die Reifen be- und entlastet werden."

Vielleicht ist dieser Mercedes einfach nur zu kompliziert. Das Fahrwerk, bei dem die vier Dämpferelemente von hinten nach vorne und über Kreuz hydraulisch miteinander vernetzt sind, birgt Chancen und Risken. Ziel ist es, dass alle Reifen immer mit maximaler Kontaktfläche aufliegen. Man kann sich aber genauso leicht mit den Setup vertun. Und dann geht der Schuss nach hinten los. Red Bull, Ferrari und McLaren verwenden ein ähnliches System, aber nicht auf allen Rennstrecken. 

Das Doppel-DRS ist auch so ein Beispiel dafür, dass Mercedes zu komplexe System im Auto hat. Hat zwar nichts mit den Reifen zu tun, aber mit dem Prinzip. Beim Hochklappen des Flaps transportiert Mercedes Luft über ein sechs Meter langes Kanalsystem in den Frontflügel, um dort die Strömung zu stören. Red Bull macht seit drei Rennen das Gleiche, nur viel simpler. Auch am RB8 strömt bei hoch gestelltem Flügel Luft in die Endplatten. Sie wird jedoch 33 Zentimeter tiefer schon wieder quer zur Fahrtrichtung über zwei Zentimeter lange Düsen unter das untere Heckflügelelement geblasen. Die Wege sind kurz, die Gefahr von Leckagen gering, und das System funktionierte auf Anhieb. Brawn wehrt sich gegen den Vergleich: "Red Bull versucht einfach nur, den Luftwiderstand zusätzlich zu verringern. Unser Konzept ist ein anderes. Wir wollen den Luftwiderstand vorne und hinten möglichst gleichzeitig reduzieren, um beim DRS-Einsatz eine bessere Balance zu haben."

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden