Für Michael Schumacher dauerte das Rennen nur drei Kurven. Dann fuhr ihm Jaime Alguersuari ins Heck. Der rechte Hinterreifen hing in Fetzen, der halbe Unterboden war abgebrochen. "Kostet 40 bis 50 Punkte Abtrieb", rechnete Norbert Haug vor. Schumacher erledigte noch 19 Runden seine Pflicht, dann gab er auf. Das havarierte Auto war unberechenbar.
Zahlreiche technische Schwierigkeiten
Auch Nico Rosberg wusste von der ersten Runde an, dass ihm ein schwieriges Rennen ins Haus stehen würde. "Das Kers hat sich einfach abgemeldet." Auch sonst war sein Mercedes nicht in der Form des Barcelona-Tests: "Auf harten Reifen ging gar nichts. Mit den weichen lief es ganz ordentlich." Lange hätte er sich gegen Rubens Barrichello nicht wehren können. "Ohne Kers hätte ich gegen ihn keine Chance gehabt." Der Brasilianer nahm ihm das Problem ab. Er rammte Rosberg von der Strecke. "Ich sah ihn nicht mal kommen." Mercedes fand das ganze Wochenende nicht den Speed, den der Barcelona-Test erhoffen ließ. "Wir wurden acht Zehntel unter Wert geschlagen", ärgerte sich Teamchef Ross Brawn. Melbourne ist eine eigenartige Strecke, die nicht unbedingt repräsentativ sein muss. Trotzdem wunderte sich Haug: "Barcelona zählt bestimmt nicht zu unseren stärksten Strecken. Wenn es da schon so gut lief, sollten wir anderswo noch besser sein."
Ein Grund für die dezente Vorstellung waren die zahlreichen technischen Probleme, die Schumacher und Rosberg bremsten. Der Hybridantrieb gab sich als launische Diva. Mal funktionierte er, mal nicht. "Entweder stimmt was mit den Sensoren nicht, oder es gab Fehlalarm", grübelte Technikchef Andy Cowell. "Wenn zu viele Fehlermeldungen kommen, schaltet das System aus Sicherheitsgründen ab. Wir müssen dann jedes Mal die Parameter überprüfen, bevor wir einen Reset machen." Da sich je nach Kers-Betriebszustand die Bremsbalance ändert, wussten die Piloten nie, woran sie waren. Das schafft kein Vertrauen ins Auto. Und Vertrauen ist Rundenzeit.
Auch der Heckflügel stiftete Verwirrung. In Kurvenfahrt kam es hin und wieder zu unkontrollierten Strömungsabriss. "Vielleicht ist er eine Spur zu spitz ausgelegt", vermutet Haug. "Aber wir wollen natürlich auch beim Flachstellen möglichst viel Widerstand abbauen. Die Topspeeds zeigen, dass wenigstens das funktioniert." Fazit des Mercedes-Rennleiters: "Wir haben nicht den Abtrieb genereriert, zu dem das Auto normalerweise in der Lage ist. Wenn alles passt, kann Rosberg im Training die Button-Zeit fahren."
