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Mit oder ohne Budgetlimit?

Welche Variante ist schneller?

Hamilton & Button Foto: Daniel Reinhard 30 Bilder

Nach den aktuellen FIA-Plänen verwandelt sich die Formel 1 in der Saison 2010 in eine Zweiklassengesellschaft. Doch welche Klasse hat die besseren Chancen? Wir analysieren die Vor- und Nachteile.

04.05.2009 Tobias Grüner

Auf den ersten Blick klingt es nach einem ausgewogenen Deal: Einige Teams dürfen beliebig viel Geld für die Entwicklung ausgeben, andere beschränken sich freiwillig, haben aber dafür mehr Freiheiten vom Reglement. In der Praxis dürfte sich dieses Modell allerdings schnell als Rohrkrepierer erweisen. Bei der heutigen Leistungsdichte ist es unwahrscheinlich, dass sich die beiden Klassen beim Saisonstart 2010 zufällig auf Augenhöhe wiederfinden.

Um herauszufinden, wie gut die Chancen der Teams sind, die mit dem Budgetlimit von 45 Millionen Euro auskommen, muss man abschätzen, wie sich die technischen Vorteile in der Rundenzeit bemerkbar machen. Die erweiterten Freiheiten beziehen sich laut FIA-Plan auf vier konkrete Punkte. Die Budget-Teams dürfen bewegliche Front- und Heckflügel fahren, unterliegen keinem Drehzahl-Limit beim Motor, haben unbeschränkte Testfreiheit vor der Saison und müssen sich in der Größe der Windkanalmodelle nicht einschränken.

Bewegliche Front- und Heckflügel

Die verstellbaren Heckflügel stellen den größten Trumpf der Budget-Teams dar. Der Flügel steht hoch über der Antriebsachse im Wind und generiert einen großen Teil des Gesamtabtriebs des Autos. Während er in schnellen Kurven für ausreichend Traktion sorgt, ist er auf den Geraden eher ein Hindernis in Windstrom. Lassen sich die Blätter aber auf Knopfdruck in die Horizontale drehen, verringert sich der Luftwiderstand deutlich.

"Das bedeutet, dass du in Kurven ein Monte Carlo- und auf den Geraden ein Monza-Auto hättest", analysiert Williams-Technikchef Sam Michael. Der Australier sieht alleine in diesem Punkt ein deutliches Argument für die Budget-Teams: "Wenn man bedenkt, dass die 20 Autos heute innerhalb von 1,4 Sekunden liegen, dann reicht allein dieses Geschenk aus, Autos nach dem aktuellen Reglement wegzublasen."

Bedenken ganz anderer Art äußerte dagegen Peter Sauber: "Ein verstellbarer Heckflügel ist Wahnsinn. Wenn da etwas schiefgeht, fliegst du richtig von der Strecke. Beim Frontflügel mag man den Verstellmechanismus akzeptieren. Eine Fehlfunktion, und der Fahrer spürt einfach mehr untersteuern." Schon 2009 dürfen die Teams den Winkel der Flaps zweimal pro Runde verstellen. Vor allem beim dichten Hinterherfahren im Rennen ist der bewegliche Flügel eine Hilfe, da er den Abtriebsverlust auf der Vorderachse verringert. Die Vorteile auf die Rundenzeit sind beim Frontflügel allerdings ungleich geringer.

Unlimitierte Motordrehzahl

In der Theorie verspricht ein freies Drehzahllimit den Budgetteams deutlich mehr Leistung. Ob sich das auch in der Praxis in der Rundenzeit widerspiegelt, ist allerdings fraglich. Die Motorendrehzahl wurde in den vergangenen Jahren immer weiter reduziert, die Laufleistung im Gegenzug erhöht. Wenn nun die Drehzahlen wieder ansteigen, geht das sicherlich auf Kosten der Haltbarkeit. Das Limit von acht Aggregaten für die gesamte Saison gilt aber für alle Teams. Und für den Preis von nur fünf Millionen Euro pro Saison können die Privatteams kaum erwarten, dass die Hersteller komplett neue Triebwerke entwickeln.

Unbeschränktes Testen vor der Saison

Auch der Vorteil beim Testen sieht auf den ersten Blick größer aus, als er in Wirklichkeit ist. Da das Budget begrenzt ist, werden sich die Teams überlegen, wie und ob sie die Testfreiheit überhaupt nutzen können. Vor der Saison sind zudem für alle Teams ausreichend offizielle Testtage eingeplant. Unter der Saison, wenn es darum geht, im Entwicklungswettlauf mit der Konkurrenz Schritt zu halten, sind für alle Teams Praxistests auf der Rennstrecke verboten. Hier können die Rennställe mit unbeschränktem Budget ihre finanziellen Vorteile ausspielen.

Keine Restriktionen bei Windkanalmodellen

Der Nachteil der langsameren Entwicklung während der Saison sollte eigentlich durch bessere Bedingungen im Windkanal ausgeglichen werden. Ob die Tests mit Modellen in Originalgröße wirklich deutliche Vorteile gegenüber den momentan erlaubten 60 Prozent-Modellen bieten, muss sich erst noch zeigen. Die Frage lautet vor allem: Welches der Budget-Teams verfügt überhaupt über einen geeigneten Windkanal und die finanziellen Mittel für die aufwändigeren Tests.

Fazit:

Von den vielen Geschenken der FIA lässt sich in der Praxis nur ein einziges in einen deutlich spürbaren Zeitengewinn auf der Strecke umwandeln: Der Vorteil des beweglichen Heckflügels wird allerdings als so stark eingeschätzt, dass er schon ausreicht, um die großen Teams ganz schnell zum Wechsel in die Budget-Liga zu überreden. Das Problem: Wer wechseln will, sollte sich schnell entscheiden. Bis zum Ende der Einschreibungsfrist am 29. Mai müssen sich Interessenten eine Variante für die komplette Saison 2010 ausgewählt haben.

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