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Monisha Kaltenborn exklusiv

"Budget-Grenze schon ab 2015 möglich"

Monisha Kaltenborn - Sauber - Formel 1 2013 Foto: xpb 32 Bilder

Sauber-Teamchefin Monisha Kaltenborn gilt als große Verfechterin einer Budget-Obergrenze in der Formel 1. Im Interview mit auto motor und sport erklärt die mächtigste Frau im Grand Prix-Zirkus, warum eine Kostensenkung unausweichlich ist, wie man sie kontrollieren kann und ab wann es losgehen könnte.

12.11.2013 Tobias Grüner
Sie fordern schon lange ein Budget-Cap für die Formel 1. Warum ist es aus Ihrer Sicht die einzige vernünftige Lösung?

Kaltenborn: Die Ausgangslage ist ja klar. Die Kosten in der Formel 1 müssen runter. Die Schwierigkeit dabei ist, wie man das auf der einen Seite gestalten kann, ohne den Reiz, den die Formel 1 auch technologisch darstellt, zu verlieren. Die zweite Herausforderung ist die Überprüfbarkeit und die Umsetzung eines solchen Systems. Ich glaube, dass beides durch eine Ausgabenbegrenzung gelöst werden kann. Egal welche Maßnahmen man ergreift, es muss erst einmal geprüft werden, welche Auswirkungen das auf die DNA des Sportes hat. Ich bin gegen eine "Gleichmacherei". Der Reiz besteht ja auch darin, wie unterschiedlich die Teams Dinge angehen. Ich bin nicht für einen Weg, bei dem man sehr viel standardisiert. Aber gewisse Dinge kann man mit Sicherheit noch weiter vereinheitlichen. Dinge, die nicht den Weltmeister ausmachen. Aber der Reiz besteht ja genau darin, dass jedes Team irgendwo noch eigene Ideen einbringen kann. Und dass in den Regeln noch ein gewisser Gestaltungsspielraum liegt. Diese Möglichkeit muss man weiter haben. Die Frage lautet: Wenn man nur gewisse Updates zulässt oder zum Beispiel die Anzahl von Flügeln begrenzt - wie will man das kontrollieren?

Ihr Vorschlag wäre also ein generelles Budget-Cap, innerhalb dessen man aber relativ viele Freiheiten hat?

Kaltenborn: Ja. Wir haben die Idee eines Budget-Caps immer unterstützt. Wobei man klar regeln muss, welche Bereiche darunter fallen. Es gibt zum Beispiel immer die Diskussionen, ob die Fahrergehälter dazugehören. Meine Meinung ist, dass man bei den Fahrern flexibel sein kann. Die müssen nicht unbedingt eingerechnet werden. Diese Kosten bestimmt ja der Markt. Ein Fahrer will ja auch immer zu einem guten Auto. Er ist auch bereit , weniger Geld zu bekommen, wenn er dafür das beste Auto hat. Deswegen glaube ich, relativiert sich das Ganze. Also für mich müssten die Fahrer nicht unter das Budget-Cap fallen, aber ansonsten wäre ich dafür, dass man eine Grenze setzt und innerhalb dieser eigentlich relativ frei und flexibel ist.

Manche sagen, dass es einen Teil des Reizes der Formel 1 ausmacht, dass Ingenieure Millionen für irgendwelche verrückten Ideen ausgeben können, was mit weniger Geld nicht möglich wäre. Was halten Sie von dieser Kritik?

Kaltenborn: Ich glaube nicht, dass dies den Reiz ausmacht. Wenn Sie sich die heutige wirtschaftliche Situation auf der Welt ansehen, kann man einen Fan nicht wirklich damit begeistern, wenn man sagt: 'Bin ich nicht toll, dass ich 200 Millionen ausgebe'. Der greift sich eher an den Kopf und denkt, wie verantwortungslos ist das, wo in anderen Branchen und Unternehmen Stellen abgebaut werden. Ich glaube, da muss man eher mal Verantwortung für sich selbst und für den Sport zeigen. Innerhalb der großen weiten Welt sind wir nur ein kleiner Teil.

Wie nah waren Sie denn schon dran, dass eine Kostenobergrenze durchgesetzt wird? Unter dem ehemaligen FIA-Präsidenten Max Mosley gab es ja bereits einen Anlauf.

Kaltenborn: Ich glaube schon, dass es zu dem damaligen Zeitpunkt eine Chance gab. Wir waren sicherlich nicht kurz davor so etwas direkt einzuführen, aber wir hätten eine Grundlage gehabt. Und eigentlich hätte auch das RRA (Kostenbegrenzungsabkommen) eine Grundlage darstellen können, dass man erst einmal gewisse Dinge limitiert und kleine Cost-Caps einführt und diese dann irgendwann zusammenführt. Ich denke, wenn die FIA jetzt bereit wäre, für die Zukunft auf dieser Basis aufzubauen, wären wir sehr schnell dort, dass man es umsetzen könnte. Ich habe die Zahlen von Herrn Mosley als sehr sportlich erachtet, aber ich glaube, auch da könnte man eine Lösung finden. Wenn man zum Beispiel die Kosten stetig senkt - indem man irgendwo oben beginnt, die Großen abholt, und dann langsam runter geht.

Haben Sie einen konkreten Vorschlag, bei welchem Betrag man anfangen und wo es enden sollte?

Kaltenborn: Ich glaube gar nicht, dass der Betrag so wichtig ist. Der wird, egal wo man anfängt, irgendwo im dreistelligen Millionenbereich liegen, bevor man ihn anschließend versucht runterzubringen. Viel wichtiger ist es, was da rein kommt.

Aber am Ende sollte schon ein zweistelliger Millionenbetrag herauskommen?

Kaltenborn: Idealerweise schon.

Sie haben eingangs bereits erwähnt, dass die Kontrolle der Budgetobergrenze ein wichtiges Thema ist. Viele Gegner behaupten, so etwas lasse sich gar nicht überwachen.

Kaltenborn: Das sehe ich grundsätzlich nicht so. Wir sind alle Unternehmer, die Bücher führen müssen. Darin könnte man die Transaktionen festlegen. Wer falsche Zahlen reinschreibt, geht immer Risiken ein. Es gibt gewisse Bewertungsgrundsätze, wie man zum Beispiel Abschreibungen ansetzen muss. Diese Dinge werden nicht von der Formel 1 neu erfunden. Da müssen wir uns alle als ganz normale Unternehmen sehen. Wir müssen Prinzipien festhalten, wie man Dinge bemisst oder marktübliche Preise ansetzt und dann werden die Bewertungsspielräume eingeschränkt. Wir hatten ja im Ansatz schon einmal geregelt, wie man zum Beispiel gruppeninterne Transaktionen bewertet. Das ist nicht schwierig festzulegen. Auch da wären wir nicht die Ersten. Die Buchführung, die jeder sowieso machen muss, ist aber nur ein Teil. Meiner Meinung nach steht und fällt das System vor allem mit der Höhe der Strafen. Wenn man hohe Strafen ansetzt, dann werden sich die Teams das schon gut überlegen. Und damit meine ich nicht unbedingt Geldstrafen, sondern vor allem sportliche Strafen. Es geht ja auch um sportliche Vorteile. Außerdem gibt es die normale Mitarbeiter-Fluktuation zwischen den Teams. Man wird es sich also sehr gut überlegen, ob man wirklich gegen die Regeln verstoßen will. Im Prinzip gilt das ja für das gesamte Rechtssystem, das wir haben. Es steht und fällt mit der Durchsetzung. Ein gutes Beispiel ist der Straßenverkehr. In einem Land, in dem die Bußgelder nur ein paar Euro betragen, stört sich niemand daran. Da brettert man über die Geschwindigkeitsbegrenzung hinweg und man nimmt es einfach in Kauf. Wenn aber die Strafe plötzlich mehrere Hundert Euro beträgt, passt man auf, wie schnell man fährt. Genau dasselbe Prinzip gilt hier auch.

Sie haben die Kontrolle der Buchführung angesprochen. Was passiert zum Beispiel, wenn ein Team offiziell angibt, dass der Chefingenieur ein Gehalt von 1 Million Euro bekommt. Von einer anderen Quelle erhält er aber noch weitere 10 Millionen. Könnte man so einen "Betrug" über Drittfirmen nachvollziehen und kontrollieren?

Kaltenborn: Zunächst einmal müssten die Unternehmen auch hier die Erklärung abgeben, dass sie so etwas nicht tun. Für mich ist das Thema Personal aber grundsätzlich eine andere Frage, die man nicht unbedingt in dieser Form regeln muss. Wenn jemand meint, dass ein technischer Direktor so viel Geld wert ist, dann soll er das bezahlen. Die Herausforderung eines hochbezahlten Ingenieurs wäre es ja, innerhalb des Budget-Caps zu arbeiten. Wenn er das gut kann, warum nicht. Wir wollen ja nicht Freiheiten beschränken, die den Arbeitsmarkt betreffen. Wir müssen uns hauptsächlich auf die Technik konzentrieren. Da würde es schon auffallen, wenn jemand plötzlich sagt, er gibt nur einen gewissen Betrag für bestimmte Dinge aus. Spätestens wenn irgendjemand mal zu einem anderen Team wechselt. Es muss aber auch eine unabhängige Stelle geben, die dies kontrolliert.

Sehen Sie Probleme darin, dass Autohersteller wie Mercedes und Ferrari gewisse Entwicklungen in andere Bereiche ihrer großen Unternehmen auslagern können?

Kaltenborn: Es ist eine Herausforderung. Das wird schwierig. Aber wie schon erwähnt, hat man immer eine personelle Zirkulation. Und ich glaube, dass genau diese großen Marken sich gut überlegen müssen, ob sie irgendwo an den Pranger gestellt werden wollen. Das passt ja auch nicht zu ihrem Markenauftritt.

Wie groß sehen Sie die Chancen, dass die Budgetgrenze in absehbarer Zeit eingeführt wird? Müssen sich die Teams selbst einigen oder setzen Sie eher auf die FIA?

Kaltenborn: Das muss von oben kommen, denn wir werden uns nie einig werden. Ich glaube, dass es bald geschehen wird. Wir ernten doch jetzt schon Kritik von den Fans dafür, was wir hier eigentlich machen. Es kann keiner mehr nachvollziehen. Und wir laufen Gefahr, dass es bei den Teams jenseits der Top 4 von den Budgets und den Mitteln her irgendwann Konsequenzen hat. Das wird für die Formel 1 schlecht sein.

Glauben Sie, dass es ohne Budget-Cap zwangsläufig zu dieser Entwicklung kommen wird, dass hinten von den kleinen Teams welche rausfallen?

Kaltenborn: Das glaube ich schon. Das kann nicht gut gehen.

Was halten Sie von der Idee, dass Teams Kundenautos an andere Teams liefern dürfen?

Kaltenborn: Damit macht man das Produkt Formel 1 kaputt. Der Kernbegriff der Formel 1 war immer der Konstrukteur. Wenn man an diesem Grundgerüst rüttelt, wird das nicht weiter funktionieren. Wir können nicht in die Richtung der DTM gehen, weil wir ganz anders aufgestellt sind. Man müsste sich mal vorstellen - nehmen wir das jetzige Punktesystem - es gebe vier Red Bull-Autos und noch je zwei Teams von Mercedes und Ferrari. Dann hätte ein Top-Team wie McLaren in diesem Jahr null Punkte gemacht. Wie viele von deren Investoren und Partnern würde so etwas mitmachen? Da sagt doch jeder große Sponsor: 'Ich zahl doch kein Geld, um am Ende null Punkte heimzufahren.' Der andere Punkt ist, dass der Sport für die Fans nicht mehr attraktiv sein wird, d.h. die Teams können ihre Einnahmen nicht halten, aber ihre Kosten bleiben genauso hoch.

Woran scheitert es im Moment noch? Sind es die Top Teams, die so eine große Lobby bei der FIA haben?

Kaltenborn: Natürlich ist es eine Hemmschwelle für die Top Teams, weil sie ihre Arbeitsweise ändern müssen. Aber sie werden sich überlegen müssen, ob sie so weiterfahren wollen und sich letztendlich selbst damit schaden. Und zwar nicht nur langfristig, sondern kurz- und mittelfristig. Oder ob sie sich auf etwas Vernünftiges einigen wollen. Vielleicht ändert sich jetzt etwas durch das neue Concorde Agreement. Die Führung der Formel 1 war vorher nicht geregelt. Die hing ein bisschen im luftleeren Raum. Jetzt hoffen wir, dass etwas passiert.

Nehmen wir mal an die Teams einigen sich und die FIA macht jetzt auch Ernst, bis zu welcher Saison könnte man so etwas umsetzen?

Kaltenborn: Ich denke, dass es schon für 2015 absolut möglich ist. Mit den vielen Änderungen im nächsten Jahr kann man schon gute Erfahrungen sammeln. Es wird ganz wichtig sein, dass die FIA auf der technischen Seite rechtzeitig einen Plan vorgibt. Wenn man sich die letzten Jahre ansieht, war es immer so, dass irgendjemand mit einer technischen Idee kam, und dann mussten alle in diese Idee investieren. Diese Ideen wurden dann für das nächste Jahr verboten und das Geld war in den Sand gesetzt. Wenn man da einfach den Fahrplan vorgeben kann, dann werden die Teams auch ganz anders entwickeln.

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