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Motoren-Fragen 2014

Neuer V6-Motor wieder mit Turbo-Feuer

Feuer bei Massa Foto: xpb 41 Bilder

Die neuen Turbomotoren für 2014 sorgen in den Fan-Foren für große Diskussionen. Wir haben die wichtigsten Fragen der Leser aufgestöbert und Renault-Motorenchef Rob White um seine Antworten gebeten. Der Ingenieur hat interessante Details parat.

18.09.2013 Michael Schmidt
Um wie viel leiser werden die neuen Motoren im Vergleich zum aktuellen V8?

Rob White: Ich habe keine Zahl in Dezibel. Die Intensität des Sounds (>> Link: Hörprobe) wird kleiner, sein Charakter anders. Ich bin optimistisch, dass Sie den Sound lieben werden. Es sind immer noch hochdrehende, leistungsstarke Motoren. Die Beschleunigung durch die acht Gänge wird außergewöhnlich beeindruckend sein. Wenn sie so einen Motor am Prüfstand anlassen, wollen Sie die Türe schließen. Er macht also richtig Lärm.

Werden wir auch bei den neuen Motoren das spektakuläre Turbofeuer am Auspuff sehen?

White: Ja, das werden wir. Nicht so oft und nicht so groß, aber sie werden Flammen aus dem Auspuff austreten sehen. Die Regeln zwingen uns Benzin zu sparen. Wir brauchen jedes Benzinmolekül, um es optimal in Energie umzusetzen und dürfen nichts verschwenden. Das führt dazu, dass wir nicht unnötigerweise unverbranntes Benzin in den Auspuff befördern. Aber beim Lastwechsel wird das manchmal unvermeidlich sein. In den alten Tagen waren die Turbo-Motoren entweder unlimitiert, oder sie wurden über den Ladedruck kontrolliert. Das hat die Luft beschränkt, die in die Verbrennungsräume gepresst wurde. Der Kraftstoff wurde eingespritzt, um das Maximum an Energie aus einer limitierten Menge Luft herauszuholen. Dabei wurde fast immer zu viel Benzin in die Brennräume gebracht. Ein Teil davon gelangte unverbrannt in den Auspufftrakt und hat für diese schöne Turboflamme gesorgt.

Wird es nächstes Jahr einen KERS-Knopf geben oder nicht?

White: Heute gibt man über den KERS-Knopf einfach mehr Power ab. Im nächsten Jahr wird es ein viel breiteres Spektrum an unterschiedlicher Leistungsverteilung geben. Trotzdem werden wir auch 2014 dafür sorgen, dass der Fahrer über einen kleinen Zeitraum bei Bedarf zusätzliche Leistung abrufen kann. Ich glaube aber nicht, dass die Betätigung über einen Knopf erfolgen wird, auf dem KERS steht.

Wie stark werden die neuen Motoren. Es gibt Gerüchte von 700 bis 850 PS?

White: Der reine Verbrennungsmotor wird ungefähr 600 PS leisten. Die Elektromotoren werden 120 Kilowatt dazu steuern. Also 160 PS. So kommen wir auf rund 760 PS. Das liegt im Bereich der aktuellen Motoren. Verzeihen Sie mir, wenn ich Ihnen keine präzisen Werte geben kann. Ich würde die Zahl 760 zunächst einmal als eine Richtlinie betrachten.

Wie groß wird das Delta der Motorleistung zwischen Trainings- und Rennbedingungen sein?

White: Ich will dieses Delta nicht unbedingt auf Qualifikation und Rennen beziehen. In der Qualifikation fahren wir natürlich mit maximaler Power. Im Rennen kann das aber in bestimmten Fällen auch passieren. Natürlich nicht über die gesamte Distanz, weil wir nur 100 Kilogramm Benzin für ein Rennen zur Verfügung haben. Ähnliches gilt für den Elektromotor. Wir müssen die Batterien während des Rennens immer in einem bestimmten Ladestatus halten. In der Qualifikation können wir diese Energie in dieser einen Runde abrufen. Das wäre im Rennen nicht ratsam. Das Delta muss man deshalb auf maximale Power und den Sparmodus beziehen.

Stimmt es, dass sich das Drehmoment verdoppeln wird?

White: Ich will daran erinnern, dass wir nächstes Jahr mit Achtgang-Getrieben fahren. Man muss also die Power in Relation mit der Getriebeübersetzung sehen. Die Form der Leistungskurve wird flacher und breiter sein als heute. Ja, es wird Phasen geben, da ist das Drehmoment bei vergleichbarer Geschwindigkeit signifikant höher als heute, allerdings nicht in der Proportion, die Sie gerade beschrieben haben.

Es gibt 2014 acht Gänge, aber nur eine Übersetzung. Werden die Autos dann in Monte Carlo und Monza falsch übersetzt sein?

White: Ich erwarte, dass die Fahrer in Monte Carlo auf den achten Gang und in Monza auf den ersten Gang verzichten werden. Der kleinste und der größte Gang werden so ausgelegt sein, dass sie für diese beiden extremen Rennstrecken passen. Alles dazwischen ist der Leistungskurve der Motoren angepasst. Mit dem Resultat, dass die Drehzahlsprünge zwischen den Gänge kleiner sind als heute. Ich erwarte deshalb keine großen Probleme.

Der Spritverbrauch ist 2014 stark limitiert. Kann der Fahrer trotzdem immer am Limit agieren?

White: Es wird vom Rennverlauf abhängen, in wie weit der Fahrer auf den Spritverbrauch reagieren muss. Es wird vorkommen, dass es dem Fahrer erlaubt sein wird, in bestimmten Phasen des Rennens mehr Sprit zu verbrauchen als es die Marschtabelle vorschreibt. Um zu überholen, Überholmanöver abzuwehren oder seine Position auf der Strecke durch schnelle Runden vor und nach dem Boxenstopp abzusichern. Das Management dieser Situationen wird eine der großen Herausforderungen der kommenden Saison. Da zerbrechen sich Heerscharen von Ingenieuren den Kopf darüber. Der Fahrer hat nicht mehr die volle Autorität über den Spritverbrauch. Aber er kann in einem Fenster, das ihm das Team vorgibt, schon noch entscheiden, ob er mehr oder weniger verbraucht.

Wird der Fahrer auf seinem Display ständig den Verbrauch ablesen können?

White: Das werden sich die Fahrer wünschen. Und da hat jeder bestimmt seine eigenen Vorstellungen, welche Anzeige für ihn am besten ist.

Wird es Strecken geben, auf denen es schwierig wird, in einer Runde die Batterien vollständig zu laden? Silverstone zum Beispiel.

White: Es wird Strecken geben, wo es nicht genügend Bremszonen gibt, um die erlaubten zwei MegaJoule pro Runden rein aus kinetischer Energie zu speichern. Aber wir können ja auch noch Energie aus der Wärmeausdehnung speichern.

Wäre aus auch erlaubt, statt Batterien ein Schwungrad oder einen Luftkompressor als Speichermedium zu verwenden?

White: Es wäre erlaubt. Ich zweifle aber, dass irgendeiner so etwas macht. Vertrauen Sie darauf, dass in jedem Auto auf der Startaufstellung 2014 Batterien stecken. Das Energiemanagement ist so kompliziert, dass Batterien hierfür die besten Voraussetzungen bieten.

Bei nur fünf Motoren pro Fahrer und Saison: Wie lange muss ein Motor mindestens halten?

White: 3.600 Kilometer. Und das gilt nicht nur für den Motor. Auch für den Turbo, die Batterien, die Elektronik, die Generatoren. Das ist keine einfache Aufgabe. Da sie versuchen müssen, den Turbolader immer an seiner oberen Temperaturgrenze zu fahren, braucht es nicht viel, was schiefgehen muss, um ihm den Garaus zu machen. Denken Sie nur an einen Riss im Auspuff. Was passiert heute? Da beginnt der Motor ein bisschen mehr zu dröhnen, und wenn sie Pech haben, zündelt er die Verkleidung an. Dem Motor macht das in den wenigsten Fällen etwas aus. Nächstes Jahr kann das kleinste Stück Metall vom Auspuff, das sich in den Lader verirrt, die Turbine irreparabel beschädigen. Sie haben aber nur fünf pro Jahr davon.

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