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Motorenlogistik

Mercedes gibt Einblick in Geheimnisse

McLaren-Box Foto: Daniel Reinhard, Wolfgang Wilhelm 3 Bilder

Nicht mehr als acht Motoren darf ein Fahrer pro Jahr benutzen. Einsatzzyklus und Langlebigkeit der Triebwerke sind eine technische und logistische Herausforderung. Mercedes gibt Einblick in sein Motorengeheimnis.

31.10.2009 Michael Schmidt

Spätestens seit der Motorenmisere von Sebastian Vettel und den Motorenplatzern der BMW-Piloten in Monza ist es ein Thema: Wie komme ich mit acht Motoren pro Saison über die Runden?

Im vergangenen Jahr leistete der beste Mercedes-V8 774 PS

Renault hat angesichts von Vettels bescheidenem Restkontingent einen strikten Sparplan ausgerufen. Der Red Bull-Pilot muss sein Programm in den freien Trainings um ein Drittel kürzen. Und die Renntriebwerke bekommen längere Laufzeiten verordnet. Mercedes kennt diese Probleme nicht. Die Schwaben sind bei ihren drei Kunden McLaren, BrawnGP und Force India im Plan. Keiner der insgesamt 48 Mercedes-Achtzylinder im Umlauf ist vorzeitig aus dem Dienst ausgeschieden. Für Rob Thomas, den Projektleiter von Mercedes High Performance Engines in Brixworth, und seine Männer hat sich die Aufgabenstellung gewandelt. Bis zum verordneten Entwicklungsstopp galt das Leistungsprinzip. Der beste Mercedes-V8 hat es vergangenes Jahr auf 774 PS gebracht.

Die Langlebigkeit der F1-Motoren zählt

In dieser Saison reduzieren das um 1.000/ min abgesenkte Drehzahllimit und die längere Lebensdauer die Motorleistung auf aktuell 755 PS. Heute zählt Langlebigkeit. Formel 1-Triebwerke sind beinahe Le Manstauglich geworden. 2008 galt die Regel: Ein Motor muss zwei GP-Wochenenden überstehen. Damit lag die Lebensdauer zwischen 1.000 und 1.200 Kilometern. 2009 erhält jeder Fahrer acht Motoren. Wann und wie die Aggregate eingesetzt werden, bleibt dem Team überlassen. Nach dem ersten Anlassen wird der Motor versiegelt. Ob er zwei Rennen und drei Freitagstrainings absolviert oder umgekehrt, ist der FIA egal. Die Motorenspezialisten rechnen mit einem Minimalaufwand von 250 Kilometern am Freitag und von 500 Kilometern für Samstag und Sonntag.

Jeder F1-Motor muss im Schnitt 1.594 Kilometer halten

Auf 17 Rennen hochgerechnet müssen acht Motoren mindestens 12.750 Kilometer überstehen - 1.594 Kilometer pro Triebwerk. In der Realität sind es mehr, denn wer am Freitag mehr Runden dreht, hat am Sonntag ein besseres Set-up. "Unsere besten Motoren schaffen 2.000 Kilometer", versichert Sportchef Norbert Haug. "Auf dem Prüfstand hatten wir sogar schon 4.700 Kilometer auf der Uhr." Der Job für die Motorentechniker ist schwieriger geworden. "Früher war ein Motor einen Monat lang im Pool. Wenn er seine zwei Rennen abgespult hatte, ging er ins Test- oder Prüfstandskontingent über", erklärt David Prigg, der leitende Ingenieur an der Strecke.

"Heute müssen die 16 Motoren für die beiden Fahrer die ganze Saison lang betreut werden. Wann immer wir an einem Triebwerk ein für die Standfestigkeit relevantes Problem erkennen, müssen wir nach dem Okay der FIA bei allen frischen Motoren reagieren." Die Verteilung des Kontingents auf Training, Qualifikation und Rennen ist eine neue Herausforderung. Es wäre zu einfach, jeden der Achtzylinder nur bis zum Ende seiner Lebensdauer einzusetzen und dann den nächsten aus der Kiste zu holen. Anhand von Balkendiagrammen lässt sich erahnen, welche Planung hinter den Einsatzzyklen steckt. Beispiel Heikki Kovalainen: Sein Motor Nummer eins kommt in Melbourne, Sepang und Shanghai zu einem Renneinsatz. Dazu tut er in den ersten sechs Freitagstrainings Dienst. Lewis Hamiltons 1er-Motor fängt mit nur zwei Renneinsätzen an.

Die härtestes Prüfungen werden auf zwei F1-Motoren verteilt

Das liegt daran, dass Kovalainen zum Saisonauftakt zwei Mal in Unfälle verwickelt war und deshalb kaum Kilometer abspulte während Hamilton über die volle Distanz musste. Der zweite Motor von Kovalainen steckt bei den Rennen von Bahrain und Spanien im Auto. Am Nürburgring, in Budapest, Valencia und Spa ist er für die Freitagssitzungen vorgesehen. Das dritte Triebwerk spult in Monte Carlo und Istanbul Rennkilometer und in Istanbul und Silverstone Freitagskilometer ab. Nummer vier feiert beim GP England Premiere, muss am Nürburgring ran und geht nach dem Freitag in Monza in den Ruhestand. Für den Rennmotor von Budapest und Valencia ist der Freitag von Interlagos verplant. Die beiden härtesten Prüfungen des Jahres werden auf zwei Aggregate verteilt. Der Spa-Motor ist für Singapur reserviert, der von Monza für Suzuka. Mercedes liegt voll im Plan. Man hat Luft für die entscheidenden Rennen des Jahres.

Die Motoren Nummer sechs, sieben und acht sind mit zwei Renneinsätzen und ein bis zwei Freitagstrainings fast schon unterfordert. Das ist gewollt, denn ein Motor verliert im Laufe seines Lebens bis zu vier Prozent Leistung. Jenson Button und Rubens Barrichello vom Kundenteam BrawnGP können im Finale auf frische Motoren vertrauen. Sebastian Vettel zwingt die Motorenknappheit zu je drei Renneinsätzen pro Triebwerk, und da ist dann auch noch mindestens ein Freitagstraining auf der Kurbelwelle. Das bedeutet am Ende ein Defizit von 20 bis 30 PS gegenüber den BrawnGP-Piloten. Die Fahrer haben im Cockpit viel zu tun. Das Leben eines Mercedes-Motors teilt sich in zwölf unterschiedliche Pflichtzyklen, bestimmt durch die jeweilige Vorgabe von vier zur Wahl stehenden Drehzahllimits, Zündzeitpunkten und Benzingemischen. Die Ingenieure haben exakt ausgeklügelt, wann und wie oft die jeweilige Einstellung während der Mindestlaufzeit gefahren werden muss. Die beträgt 75 Prozent dessen, was der Motor im Notfall könnte.

Mercedes mit ausgeklügeltem F1-Motoren-System

Das erklärt, warum die Freitagswerte oft nicht mit den Zeiten vom Samstag zusammenpassen. Am Freitag wird auf die niedrigste Drehzahlstufe geschaltet. Die weiße Weste von Mercedes ist das Produkt jahrelanger Arbeit und eines ausgeklügelten Systems. Wer nur die Qualitätskontrolle optimiert, lässt immer noch den Faktor Zufall zu. Der größte Unsicherheitsfaktor ist der Mensch. Deshalb überwacht Mercedes beim Zusammenbau der Motoren alle relevanten Handgriffe elektronisch. Zu geringe Lagertoleranzen oder lockere Schrauben kommen nicht mehr vor. Rob Thomas ist stolz auf seinen Zuverlässigkeitsrekord, auch wenn er Erfolgsdruck verursacht. Norbert Haug richtet den Blick in die Vergangenheit: "Hätten wir die aktuellen Arbeitsprozesse schon vor zehn Jahren gehabt, hätten wir heute auch die WM-Trophäen für 2000, 2003 und 2005 im Schrank."

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