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Neue F1-Technik braucht Zeit

Formel 1 noch 109 Sekunden langsamer

Ferrari - GP Australien 2014 Foto: Ferrari 24 Bilder

Die neue Formel 1 steht in der Kritik. Red Bull-Chef Dietrich Mateschitz droht gar mit Ausstieg, weil ihm die Rahmenbedingungen nicht passen. Ist das, was wir in Melbourne gesehen haben, wirklich so schlecht? Man muss der neuen Generation Zeit geben, um sich ein faires Urteil zu bilden.

24.03.2014 Michael Schmidt

Die Kritiker standen schon vor dem ersten Rennen der neuen Formel 1-Generation Gewehr bei Fuß. Nachdem in Melbourne die Zielflagge gefallen war, sahen sie sich bestätigt. Zu leise, zu langsam, zu kompliziert, zu wenig spektakulär. Die Disqualifikation des zweitplatzierten Daniel Ricciardo bestätigte die Zweifler noch in ihrem Urteil. Der Ausschluss, der fünf Stunden auf sich warten ließ, ist keinem so recht zu vermitteln.
 
Vor allem weil Ricciardo innerhalb der geforderten 100 Kilogramm Benzin für die Renndistanz blieb. Dass er nach FIA-Messungen hin und wieder die 100 Kilogramm pro Stunde überschritt, ist für die meisten ein Bagatelldelikt, das viel zu hart bestraft wird. Die FIA brauchte drei Seiten, um es zu erklären. Hier gilt: Schon drei Zeilen sind zu viel. Alles was mehr Erklärung braucht, ist zu kompliziert. Also schlecht.

Schnelles Urteil ist billig

Doch muss man deshalb gleich das neue Konzept der Formel 1 verdammen, so wie es jetzt Red Bull-Chef Dietrich Mateschitz in einer Brandrede in einer österreichischen Tageszeitung getan hat? Gleich nach einem Rennen ein Urteil zu fällen ist billig.
 
Die 1,5 Liter Formel, die 1961 Einzug hielt wurde genauso totgesagt wie fünf Jahre später die Rückkehr zu großvolumigen Motoren von drei Liter Hubraum. Aus unterschiedlichen Gründen. Und wie haben die Fans den Turbo-Monstern der 80er Jahre nachgeweint? Oder den Zehnzylinder-Motoren, die Ende 2005 begraben wurden? Oft waren wir ein Jahr danach schlauer und haben die neuen Regeln akzeptiert.
 
Es ist absolut inakzeptabel mit Ausstieg zu drohen, nur weil einem die Regeln nicht passen. Die werden weder für Mercedes noch für Red Bull geschrieben. Der frühere FIA-Präsident Max Mosley hat einmal auf eine solche Drohung die passende Antwort gegeben: "Es war nett, Sie gekannt zu haben. Aber werfen sie beim Gehen bitte nicht die Tür so laut zu."

Neue Formel steckt noch in den Kinderschuhen

Die Kritik an der neuen Formel 1 ist oft pauschal und ziemlich billig. Die Motoren sind zu leise. Mag sein, aber wenn der Sound der Motoren das einzige ist, was die Fans anlockt, dann hat der Sport etwas grundlegend falsch gemacht. Da muss mehr dazu gehören als nur Brumm-brumm.
 
Der andere Vorwurf, dass die Autos zu langsam sind, gilt vielleicht heute noch. Doch wer jetzt besonders laut in diesen Chor mit einstimmt, sollte vorsichtig sein. Reden wir in einem Jahr noch einmal über das Thema. Was wir in Melbourne gesehen haben, war eine Formel, die in ihren Kinderschuhen steckt. Und wir wissen ja, wie schnell die Formel 1-Ingenieure lernen.

Neue Formel 1 nur 109 Sekunden langsamer trotz vier Handikaps

Nico Rosberg hat für die 57 Runden 1:32.58,719 Minuten gebraucht. Kimi Räikkönens Siegesfahrt 2013 dauerte 1:30.03,225 Minuten. Bei einer Runde mehr. Rechnen wir diese Runde zu Rosbergs Siegerzeit dazu, sind wir bei 1:34.32 Minuten. Das wären 4.29 Minuten Differenz zu Räikkönen.
 
Doch der Mercedes-Pilot musste vier Runden lang hinter dem Safety-Car bummeln. Mit Rundenzeiten zwischen 2.14 und 2.29 Minuten inklusive Boxenstopp. Er verlor pro Runde im Vergleich zu normalem Renntempo im Schnitt 40 Sekunden. In Summe also 2.40 Minuten. Bringt man das wieder in Abzug, dann war Rosberg nur 1.49 Minuten langsamer als der Vorjahressieger. Das aber mit 135 statt 200 Liter Sprit. Und mit 15 Prozent weniger Abtrieb und betonharten Reifen.

Motor rückt stärker in den Fokus

Wir müssen hier nicht über den Sinn oder Unsinn einer Energiespar-Formel reden. Wenn die Formel 1 ihrem Anspruch als Top-Klasse des Motorsports und als technischer Vorreiter je gerecht wurde, dann reicht dafür Rosbergs Siegerzeit. Und in einem Jahr wird Räikkönens Zeit geknackt. Ganz sicher. Wer die Formel 1 gleich nach dem ersten Rennen als zu langsam abqualifiziert, könnte sich am Ende als der Dumme erweisen.
 
Es ist auch nicht gerecht, die Formel 1 allein auf die Aerodynamik zu reduzieren, so wie das seit 2006 der Fall ist. Wir meinen, dass der Motor, das Getriebe und das Fahrwerk genauso zu einem kompletten Rennauto gehören. Auch wenn es Red Bull vielleicht nicht passt.
 
Richtig ist, dass die Kosten zu hoch sind. Doch der Fehler wurde bereits vor Jahren gemacht, als man Ingenieure die Regeln schreiben ließ. Das kann nie gutgehen. Über die hohen Kosten dürfen sich alle aufregen, nur nicht Red Bull. Die haben die Kosten trotz Billig-Motoren im V8-Zeitalter schon in astronomische Höhen geschraubt.

Jede Menge Action im Cockpit

Jetzt zur Show? Wollten wir nicht immer Fahrer sehen, die mit ihren Autos kämpfen? Die in den Bremszonen alle Hände voll zu tun haben und beim Beschleunigen quer stehen oder gar die Mauer touchieren?
 
Ayrton Senna war auf seinen berühmten Qualifikationsrunden viel langsamer als die wie auf Schienen rollenden Piloten der vergangenen Jahre. Aber wenn man sich die Aufnahmen der Bordkamera vor 25 Jahren ansieht, dann war Senna gefühlt doppelt so schnell unterwegs wie Vettel, Alonso oder Hamilton in der abgelaufenen Ära.

Das Überholen wird zum Problem

Es gibt natürlich auch Dinge, die schlecht sind, und über die man dringend nachdenken muss. Zum Beispiel das Überholproblem. Das hat im Gegensatz zur landläufigen Meinung nichts mit dem Benzinsparen zu tun. Bei dem komplizierten Zusammenspiel zwischen Motor, Turbolader und den beiden Elektromaschinen, bestimmt der Computer, wann und wie die elektrische Leistung eingespeist wird. Auf den Geraden nur zur Hälfte. Dann ist genügend Speed erreicht, dass man im Renntrim auf den Elektro-Boost verzichten kann.

Wenn der Fahrer den Überholknopf drückt, stellt er nur sicher, dass die 160 PS für die gesamte Gerade zur Verfügung stehen. Der Effekt hilft nicht viel, schon gar nicht wenn der andere kontert. Und er kann eigentlich immer kontern, weil die MGU-H bei Vollgas ihre Leistung direkt in die MGU-K abgibt. Der Vorrat in der Batterie wird gar nicht angetastet. Früher hatte der Angreifer zu Beginn der Geraden 82 PS und der andere gar nichts. Das machte den Unterschied.

Muss FIA in Zukunft Team-Messungen akzeptieren?

Auch der Durchflussmengen-Sensor könnte der FIA noch viel Kopfzerbrechen bereiten. Es ist unstrittig, dass Red Bull nach eigenen Messungen innerhalb der erforderlichen Grenzen lag. Es ist auch unzweifelhaft, dass diese Messung stimmt, da die FIA die Sensoren der Teams homologieren muss. Es ist genauso abwegig zu glauben, dass Red Bull in Melbourne vier defekte FIA-Sensoren (je zwei für Vettel und Ricciardo) abbekommen hat. So viele Zufälle gibt es gar nicht.

Wenn der FIA-Sensor stark abweichende Messwerte zu den Red Bull-Daten geliefert hat, und diese Abweichungen bei den anderen Teams, insbesondere denen mit Renault-Motoren, weniger stark ausfielen, liegt es auf der Hand, dass im Red Bull RB10 irgendetwas im Umfeld des Sensors stärker vibriert oder höhere Temperaturen erzeugt als bei den anderen Autos.

Das könnte an Eigenheiten des Red Bull-Tanks liegen, in dem sich der FIA-Sensor befindet oder an der Umgebung des Tankausgangs. Daraus kann man jedoch Red Bull keinen Strick drehen. Der Sensor muss immer zuverlässige Werte liefern, egal wie seine Umgebung aussieht.

Hier wird die FIA vermutlich zurückrudern und die Werte der einzelnen Teams akzeptieren müssen. Sonst kommt es unter dem Jahr zu einer Welle von Wertungsausschlüssen. Das Problem ist übrigens nicht Formel 1-spezifisch. In Le Mans kommen die gleichen Sensoren zum Einsatz.

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