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Neuer Renault V6-Turbo

Weltpremiere für den Turbo

Renault V6-Turbomotor, Formel 1, 06/2013 Foto: Renault 28 Bilder

Renault hat auf der großen Flugzeugmesse von Le Bourget seinen neuen Turbomotor vorgestellt. In Ton und Bild. Zum ersten Mal zeigt ein Motorhersteller seinen Rennmotor. Die Formel 1 geht damit in ein neues Zeitalter. Gleiche Power, aber 30 Prozent weniger Spritverbrauch. Und der Sound kann sich hören lassen.

21.06.2013 Michael Schmidt

Der Ort war pompös, der Auftritt eher bescheiden. Ausgerechnet am Eröffnungstag der großen Flugzeugmesse von Le Bourget präsentierte Renault seinen neuen Formel 1-Motor. Ganz Paris schien an diesem Freitagmorgen auf den Beinen. Rund um den Flughafen von Le Bourget ging nichts mehr. Alles steckte im Stau, die Züge waren vollgepackt wie in Tokio zur Rush-Hour. Das Chalet, in dem Alain Prost, Chefingenieur Rob White, Sportchef Jean-Michael Jalinier und Red Bull-Teamchef Christian Horner das Tuch von dem neuen Renault V6-Turbo zogen, lag mitten im Ausstellungsgelände. Der Anlass war eher bescheiden. Nur ein kleiner Kreis wohnte der Präsentation bei.

Neuer Motor heißt Renault Energy F1 

Zunächst richtete Konzernchef Carlos Ghosn seine Grüße per Videobotschaft aus. Er enthüllte auch gleich den Namen für das Projekt: "Renault Engery F1". Damit ist klar, worauf die Werbekampagne von Renault abzielt. Es geht hier nicht nur um einen Motor, sondern um Energie-Management. Ghosn warf sich stolz in die Brust: "Wir bieten die gleiche Leistung bei 40 Prozent weniger Spritverbrauch und Emission." Nun, da hat er ein wenig geschwindelt, der Herr Präsident. Gleiche Leistung, ja. Wenn die beiden Elektromotoren (MGU-K und MGU-H) ihre 160 PS Power aus der Batterie in den Antrieb einspeisen, dann wird der 1,6 Liter V6-Turbo mit Direkteinspritzung auf 760 PS aufgeblasen. Das entspricht der Motorleistung eines aktuellen V8. Der Verbrauch wird deutlich reduziert, aber im ersten Schritt nicht gleich um 40 Prozent. "Es werden zwischen 25 und 40 Prozent sein", präzisiert Sportchef Jean-Michel Jalinier.

Prost sagt, "die Ingenieursleistung macht mich demütig"

Was Renault seit Juli 2011 da entwickelt hat, ist ein Wunderwerk der Technik. Renaults Botschafter Alain Prost verneigte sich vor den Ingenieuren: "Ich war immer technisch interessiert, aber das, was da geleistet wurde, macht mich fast demütig. Da steckt eine unglaubliche Technologie drin."

Zur Einstimmung kurz die Zahlen und Fakten: Sechs Zylinder, ein Turbolader, Direkteinspritzung, zwei Elektromotoren, die sich aus kinetischer Energie (MGU-K) und Wärmeenergie (MGU-H) speisen und pro Runde 2 Megajoule Energie speichern und 4 Megajoule Energie abgeben dürfen, ein Tank für 135 Liter Kraftstoff, Direkteinspritzung, die pro Stunde maximal 100 Kilogramm Kraftstoff in die Brennräume injiziert, eine maximalen Drehzahl von 15.000/min, 145 Kilogramm Gesamtgewicht, dazu noch ein Achtgang-Getriebe. 2014 bekommt jeder Fahrer fünf Motoren, 2015 sind es nur noch vier. Aktuell hat jeder Teilnehmer ein Kontingent von acht Triebwerken.

Ein Anschlag auf die Aerodynamik

Auf den ersten Blick wirken die neuen Turbomotoren wie eine Dampfmaschine. Auf den Zylinderköpfen sitzt ein riesiger Luftsammler. Zu den normalen Wasser- und Ölkühlern kommen noch der Intercooler für den Turbolader und Kühlelemente für die Elektromotoren und Batterien, die unter dem Tank installiert sind. Der Generator MGU-K ist auf der linken Motorseite unter dem Auspuff angebracht. Die Wärmemaschine MGU-H liegt im V der sechs Zylinder. Die Auspuffkrümmer beulen sich weit nach außen. Sie sind auch noch mit einem Hitzeschutz ummantelt, um jeden Rest Wärme für die Rückgewinnung der Auspuffabwärme zu speichern.

Allein der Anblick wird Red Bull-Designchef den Magen umdrehen. Da ist es vorbei mit einem schönen schlanken Flaschenhals. Christian Horner wirft ein: "Wir stehen vor einer neuen aerodynamischen Aufgabe. Ganz so schlimm, wie es jetzt noch aussieht, wird es nicht werden. Wir haben mit den Renault-Ingenieuren eng zusammengearbeitet und unsere Vorstellungen in Bezug auf die Motorintegration mit eingebracht." Die sechs Auspuffkrümmer werden hinter dem Motor zu einem Endrohr zusammengeführt, das im Zentrum des Autos hinter der Rückleuchte austreten muss. "Damit werden wir die Auspuffgase kaum noch zu aerodynamischen Zwecken gebrauchen können", bedauert Horner.

Renault V6: Ein dumpfer, kraftvoller Sound

Dann lässt der Renault V6-Turbo seine Muskeln spielen. Zunächst nur auf dem Prüfstand und für uns Zuhörer am Bildschirm. Es ist ein dumpfer, durchaus kraftvoller, wenn auch nicht mehr so kerniger Sound. Alain Prost lächelt: "Ein Turbomotor hat seinen eigenen Klang. Ich habe ihn immer gemocht. Erwarten Sie hier bitte nicht das Kreischen eines Matra V12. Einige Leute haben das zwar geliebt, weil man sofort den Motor unter allen anderen heraushören konnte, aber mir war das zu laut. Es hat in den Ohren weh getan."

Dann zeigt Renault anhand eines Diagramms, wie das Energiemanagement im nächsten Jahr laufen wird. Auf dem Bildschirm läuft eine Runde Barcelona ab. Bei Vollgas auf der Zielgeraden liefern die beiden Elektromotoren volle Power. Als der imaginäre Fahrer die Haarnadel am Ende der Gegengerade anbremst, speisen die MGU-K und die MGU-H gemeinsam die Batterie. Beim Beschleunigen füllt die MGU-H das Turboloch und die MGU-K unterstützt das 1,6 Liter Motörchen bei der Leistungsentfaltung. Interessant wird es beim Überholen. Die Wärmemaschine lädt, der Generator, der sich aus kinetischer Energie speist, gibt Power ab.

Natürlich gibt es da noch 1.000 Zwischentöne. Und genau das wird der entscheidende Punkt. Dazu Horner: "Ich glaube nicht, dass sich die Motoren nächstes Jahr groß in der Spitzenleistung unterscheiden werden. Den Unterschied wird das Energiemanagement ausmachen und damit die Frage: Wer nutzt die zur Verfügung stehende Energie unter dem Spritlimit am besten."

Prost: "Es wird keine Spritdramen geben"

Da kommen wir schon zu einem wunden Punkt, vor dem nicht nur ein Sebastian Vettel Angst hat, sondern auch die Fans. "Hoffentlich wird das nicht zu einem Economy-Run", betet Vettel. "Keine Angst", beruhigt ihn Alain Prost. "Der Fahrer wird immer am Limit fahren. Den Großteil regelt die Technik. Sie bestimmt, wann wie viel Leistung, wo hin fließt. Der Pilot hat zwar gewisse Einstellmöglichkeiten, aber im Rahmen derer wird er sich frei bewegen können."

Szenen wie die von Prost 1986 in Hockenheim gehören der Vergangenheit an. Da versuchte der vierfache Weltmeister seinen McLaren-Porsche ins Ziel zu schieben. 100 Meter vor der Ziellinie war der Sprit ausgegangen. "Und beim Finale in Adelaide hat er gerade so gereicht, obwohl ich laut Anzeige hoffnungslos im Minus war", grinst Prost. "Die Spritanzeigen waren damals hoffnungslos unpräzise. Das ist heute ganz anders. Das sind sie bis aufs Zehntel genau. Keiner muss mehr in den letzten Runden vom Gas. Der Spritverbrauch wird über die ganze Distanz im Auge behalten."

Eine Herausforderung für Verpackungskünstler

Der Motor, den Renault in Le Bourget gezeigt hat, war bereits in Phase 2. Die Arbeit daran hatte im Dezember 2012 auf Basis eines Prototypen begonnen. Bis zum ersten Streckentest im Januar 2014 werden die neuen Motoren ausschließlich auf dem Prüfstand laufen. "Die sind heute gut genug, um alles herauszufinden, was wir rausfinden müssen", erklärt Motorenchef Rob White. "Auf der Strecke werden wir in Bezug auf den Motor nur noch unsere Prüfstandsergebnisse abgleichen. Wir lernen dann noch über die Kühlung und die Auswirkung der Leistungsentfaltung auf das Fahrverhalten." Das Turboloch soll es nicht mehr geben: "Unser Ziel ist es, dass die Fahrer das gleiche Ansprechverhalten spüren wie bei unserem V8", sagt White.

Die Kühlung wird den Fahrzeug-Ingenieuren genauso die Sorgenfalten ins Gesicht treiben wie das Gewicht. Die neue Power-Einheit ist rund 40 Kilogramm schwerer als die alte. Und es gibt viel mehr Platzbedarf. White: "Der Intercooler, der die im Kompressor auf 150 Grad erhitzte Ansaugluft auf 50 Grad runterkühlen muss, hat einfach eine gewisse Größe, die nicht unterschritten werden kann. Und er muss logischerweise nah beim Turbolader liegen, um die Zuleitungen so kurz wie möglich zu halten." Da wird sich Adrian Newey wieder freuen. Er ist nicht nur der beste Aerodynamiker, sondern auch der beste Verpackungskünstler.

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