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Nick Heidfeld

Quick-Nick zieht Bilanz

Nick Heidfeld Foto: Daniel Reinhard 14 Bilder

Nick Heidfeld steht vor seiner zehnten Formel 1-Saison. Für auto motor und sport begibt sich der BMW-Pilot auf eine Zeitreise, kramt in Erinnerungen und erzählt von seinen Autos.

20.03.2009 Michael Schmidt

Mein Gott, wie die Zeit vergeht. Nick Heidfelds Debüt im Prost-Peugeot ist doch noch gar nicht so lange her. 2009 bestreitet der 31-jährige Mönchengladbacher schon seine zehnte Formel 1-Saison und zählt damit bereits zu einem exklusiven Club. Nur 50 Fahrer seit 1950 haben so lange durchgehalten. Heidfeld fuhr für fünf Teams, war zwei Mal fast aus dem Geschäft, und auch im letzten Jahr wackelte seine Position. Für auto motor und sport zieht der BMW-Pilot zehnmal Jahres-Bilanz.

2000

"Wir sind in der WM-Tabelle auf dem letzten Platz hinter Minardi gelandet. Dem Gefühl nach bin ich jedes zweite Rennen mit einem Motorplatzer ausgeschieden. Am deprimierendsten war das Freitagmorgentraining in Magny-Cours. Alesi und ich saßen eine halbe Stunde lang in unseren Autos, während das Training schon lief. Peugeot weigerte sich, die Motoren anzulassen. Es hatte mal wieder Streit mit Prost gegeben. Das Auto war extrem schwer zu fahren. In Monte Carlo war das besonders gut zu sehen. Gute Autos folgen dort jeder Lenkbewegung. Wir mussten 1.000 Mal nachlenken. Nur im Regen war der Prost ganz passabel. Vermutlich, weil das Auto im Heckbereich nicht steif genug war, was im Regen ja von Vorteil ist."

2001

"Ein tolles Jahr. Die Erwartungen waren gar nicht so groß, vielleicht waren wir deshalb alle so positiv überrascht. Wir wurden direkt hinter den Top-Teams Vierter. Sauber hatte das Gewicht stark reduziert. Mit dem gewonnenen Ballast konnten wir den Schwerpunkt absenken. Das Auto war gut ausbalanciert und einfach zu fahren. Gleich in meinem dritten Rennen für das Team bin ich zum ersten Mal auf dem Podest gestanden. Ein Wort noch zu Kimi. Er hatte von Beginn an einen guten Speed, vor allem im Rennen. Er fuhr konstant schnell und ohne Fehler. Das war für einen Neuling erstaunlich. Im Training konnte ich ihn meistens schlagen, aber im Rennen ließ er sich nicht so einfach abschütteln."

2002

"Unser Technikchef Willy Rampf sagte bei einer Rede Ende 2001: 'Im nächsten Jahr wollen wir ganz nach vorne und ein Rennen gewinnen.' Da war ein richtiger Enthusiasmus zu spüren. Wahrscheinlich haben wir das Auto zu konservativ weiterentwickelt. Wir sind jedenfalls im Vergleich zur Konkurrenz zurückgefallen. Mein neuer Teamkollege Massa war wieder ein Debütant. Bei Felipe konnte man sofort seine große Fahrzeugbeherrschung erkennen. Er machte aber im Vergleich zu Kimi sehr viele Fehler."

2003

"Das Jahr war eine Kopie von 2002. Wir traten auf der Stelle. Das Ergebnis von Indianapolis mit dem dritten Platz von Frentzen und dem fünften von mir hat das Bild verfälscht. Bei dem Rennen hätte es auch umgekehrt ausgehen können. Ich war eine Runde vor Heinz-Harald an der Box. Als ich rauskam, fing es an zu regnen. In das deutsch-deutsche Duell zwischen Heinz und mir wurde viel hineininterpretiert. In Wirklichkeit war es völlig harmlos."

2004

"Das Jahr bei Jordan war zwar sehr schwierig, doch ich muss Eddie dafür dankbar sein, dass er mir eine Chance gab. Die Saison bei Jordan hat mich wieder zurück ins Geschäft gebracht. Ich habe meine Teamkollegen dominiert und konnte mit guten Rennen die Basis für meinen Williams-Vertrag legen. Das Auto war sehr schlecht, speziell in Monte Carlo, und ausgerechnet dort habe ich drei Punkte geholt. Als Ralf Schumacher in Monza seinen Unfall hatte, wäre ich um ein Haar bereits da sein Ersatzpilot bei Williams geworden. Ich war schon auf dem Weg zur Sitzprobe im Williams, als mir Eddie Jordan die Freigabe verweigerte."

2005

"Antonio Pizzonia und ich wussten bis zehn Minuten vor der Präsentation des neuen Autos nicht, wem Frank Williams den Stammplatz gibt. Ich hatte ein gutes Gefühl, aber aus Frank war nichts rauszukriegen. Vom Stressfaktor her hatte ich so etwas noch nie erlebt. Obwohl es für mich positiv ausgegangen ist, machte ich an diesem Tag kein glückliches Gesicht. Ich fragte mich immer, wie ich an Stelle von Pizzonia reagiert hätte. Das Auto war dann leider nicht mehr so gut wie in den Jahren zuvor. Das haben Mark Webber und ich schon beim ersten Test gespürt. Irgendetwas mit der Aerodynamik war faul. Wir haben an den Flügeln herumgemurkst und kamen trotzdem nicht auf die Abtriebswerte, die der Windkanal versprach."

2006

"Als ich zu Sauber zurückkehrte, war aus dem Privatteam ein Werksrennstall geworden. Das Auto war zwar noch ein Sauber, aber einer, der mit der Unterstützung von BMW gebaut wurde. Wir wussten, dass wir keine Wunder erwarten konnten. In Details hat man gemerkt, dass mehr Geld vorhanden war. Obwohl die erste Nase den Crashtest bestanden hatte, wurde gesagt: Die ist zu schwer, wir bauen eine leichtere. Jacques Villeneuve war ganz anders als sein Ruf. Sehr zugänglich, gar keine Diva. Er hat keinen schlechteren Job gemacht als Kubica."

2007

"Die Erwartungen waren hoch, und wir haben sie erfüllt. Die Zielvorgabe, regelmäßig auf das Podest und in die Punkte zu fahren, wurde eingehalten. 2007 spürten wir zum ersten Mal die neuen technischen Möglichkeiten. Es ging richtig voran. Den Wechsel von Michelin- zu Bridgestone-Reifen haben wir besser hingekriegt als die meisten anderen Teams. Der BMW F1.07 war ein Auto, das auf langsamen und schnellen Strecken gleichermaßen gut funktioniert hat. Ich habe regelmäßig das Maximum aus dem Auto herausgeholt und war immer mindestens Fünfter. Wenn die Ferrari und McLaren in Schwierigkeiten gerieten, hat es zum Podest gereicht. Einziger Kritikpunkt war die Zuverlässigkeit, die vor allem zu Saisonbeginn durch unsere Getriebeprobleme stark beeinträchtigt war. Das wurde 2008 dann abgestellt."

2008

"Nach dem ersten Test waren wir schockiert. Von wegen Bluff. Das Auto war wirklich eine Katastrophe. Langsam und unfahrbar. Dafür schön. Gleich beim ersten Anblick habe ich gesagt: ‚Der sieht geil aus.‘ Mit jeder Setup-Änderung und den aerodynamischen und mechanischen Eingriffen haben wir die Fortschritte gespürt. Als ich zum ersten Mal mit wenig Benzin im Tank gefahren bin, war ich echt überrascht, wie gut die Rundenzeit war. Das Fenster, in dem der F1.08 funktionierte, war im Vergleich zum Vorgänger sehr klein. Du konntest schnell total danebenliegen. Das lag auch an den Reifen und am Wegfall der elektronischen Fahrhilfen, was auf die Reifennutzung einen großen Einfluss hatte."

Ab dem dritten Rennen bekam ich Probleme, die Reifen für die Qualifikation in ihr Arbeitsfenster zu bringen. Ein schlechter Startplatz war im Rennen kaum noch wettzumachen. Ich habe bis zum Rennen in Spa gebraucht, mein Reifenproblem vollständig zu lösen. Die Problematik lag darin, dass die vier Gummimischungen unterschiedlich behandelt werden mussten. Jeder Reifentyp musste in der Anwärmrunde ganz speziell für optimale Haftung konditioniert werden. In den letzten fünf, sechs Rennen war ich stärker als Robert, und er ist eine echte Messlatte. Das hat mich nach einer enttäuschenden Saison doch noch etwas versöhnt."

2009

"Die neuen Autos sind schon etwas gewöhnungsbedürftig. Der F1.09 ist optisch nicht so schön wie das 2008er-Auto, aber er gefällt mir besser als das Interimsmodell vom Dezember. Gleiches trifft auf das Fahrverhalten zu. Klar, dass er bei weniger Abtrieb nicht so gut zu fahren ist wie der F1.08, aber er ist deutlich besser als der Prototyp F1.08B. Insgesamt ist es die interessanteste Testphase, die ich je erlebt habe. Praktisch alles ist Neuland.

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