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Passives DRS als Joker

Vier Teams testen neue Technik

Sebastian Vettel, Red Bull, Formel 1-Test, Barcelona, 01. März 2013 Foto: ams 25 Bilder

Red Bull probierte in Barcelona einen Langzeit-Test mit dem passiven DRS. Das bringt die Diskussionen wieder in Gang: Was ist das System wert, wie und wo funktioniert es? Wir haben Ingenieure von Mercedes und Sauber gefragt, was sie davon halten.

01.03.2013 Michael Schmidt

Es ist ein Trick, den man nicht verbergen kann. Ein schmaler Steg unter dem Heckflügel verrät ihn. Wer mit der Karbonröhre im Zentrum des Flügels fährt, hat ein passives DRS an Bord. Bislang haben Lotus, Mercedes, Sauber und Red Bull den automatisch erzeugten Strömungsabriss am Heckflügel getestet. Meistens nur für ein paar Runden. Um Daten zu sammeln und vom Fahrer einen Eindruck zu bekommen.

Red Bull hat am zehnten Testtag dieses Winters zum ersten Mal einen Langzeittest mit dem passiven DRS gefahren. Das schreckt die Konkurrenz auf. Mercedes-Chefingenieur Aldo Costa meint: "Bis jetzt wurden solche Systeme immer nur kurz probiert. Da muss man davon ausgehen, dass sie noch nicht hundertprozentig funktioniert haben. Wer in Melbourne damit fahren will, muss das System mindestens mal über einen Tag testen." Red Bull ist offenbar bereits schon so weit.

Regelbeschränkung macht passives DRS attraktiv

Seit das echte DRS nur noch an zwei Stellen auf der Rennstrecke betätigt werden darf und die FIA ein Doppel-DRS, das über die Heckflügelflachstellung aktiviert wird, verboten hat, suchten sich die Ingenieure ein neues Betätigungsfeld. Der kontrollierte Strömungsabriss auf der Geraden ist einfach zu attraktiv, als das man dieses Thema in der Schublade verschwinden lassen könnte.

Leider ist das Reglement in diesem Fall sehr restriktiv. Erlaubt sind nur noch passive Systeme. Passiv heißt, dass man nicht einmal Sensorinformationen heranziehen darf, um kontrolliert die Strömung abreißen zu lassen. Die Aktivierung muss rein mechanisch erfolgen. Staudruckmesser liefern die Information. Ab einem bestimmten Druck, nimmt die Luft in einem mit Klappen versehenen Kanalsystem einen anderen Weg. 

Geheimnis liegt in der Schleuse

Das Streckenlayout bestimmt den Punkt, ab dem die Strömung am oberen Heckflügelelement gestört werden soll. Bleibt man unter der Grenze passiert die Strömung, die im Bereich hinter der Airbox aufgefangen wird, auf geradem Weg die Schleuse und bläst über dem unteren Heckflügelelement ab. Wer es geschickt macht, generiert dadurch noch etwas zusätzlich Anpressdruck.

Übersteigt der Staudruck die Grenze, lenkt die Schleuse die Luft in dem Kanal so um, dass sie über den vertikalen Steg unter das obere Heckflügelelement geblasen wird und dort die Strömung stört. Bei Red Bull beginnt der Kanal, in dem die Schleuse sitzt, auf der hinteren Crashstruktur. Man kann die Einlassöffnung gut erkennen. Der Schaltmechanismus ist im Inneren verborgen und liegt direkt unter der Abzweigung zu der Stütze.

Bis zu zehn km/h mehr Topspeed

Wieviel Rundenzeit bringt ein solches passives DRS? Sauber-Chefdesigner Matt Morris kennt sich aus. Sauber zählt zu den Teams, die damit experimentiert haben: "Je nach Strecke ein paar Hunderstel bis ein Zehntel." Das hört sich nach nicht viel an. Morris widerspricht: "Wir gehen davon aus, dass die Autos extrem eng zusammenliegen werden. Da kann ein Zehntel einen riesigen Unterschied ausmachen."

Aldo Costa von Mercedes glaubt, dass man bis zu zehn km/h auf der Geraden gewinnen kann, wenn der Luftwiderstand am Heckflügel reduziert wird. Dass sich Sauber bescheidener gibt, interpretiert Costa so: "Nach unseren Beobachtungen sieht es so aus, dass Sauber nur den Mittelteil des Heckflügels stört. Die Form des Flügelblattes verrät das. Es ist in der Mitte stärker als außen. Dadurch halten sie wahrscheinlich die Risiken geringer aber auch die Effekte."

Risiko beim Bremsen

Der Trick funktioniert nicht auf allen Strecken gleich gut. Das Layout von Barcelona ist ideal für ein passives DRS. Die schnellste Kurve wird mit 230 bis 240 km/h gefahren. Ab da kann man riskieren, die Strömung am Heckflügel abreißen zu lassen. Der Eingriff würde sich auf der Zielgeraden also in einem Bereich von 240 bis 310 km/h lohnen.

"Kommt drauf an, wie exakt du den Schalter umlegen kannst", schränkt Morris ein. "Wenn das passive DRS ab 242 km/h aktiviert wird und nicht erst bei 265 km/h, dann ist der Vorteil entsprechend größer."

Costa warnt: "Auch anders herum kann es Probleme geben, und die sind fast schwerer zu lösen als das Aktivieren. Am Ende der Geraden sollte ab 240 km/h wieder Strömung anliegen. Sonst kriegt der Fahrer ein Problem beim Bremsen. Wenn du nicht hundertprozentig sicherstellen kannst, dass der Schalter exakt umgelegt wird, ist es zu gefährlich so ein System einzusetzen."

Melbourne, Montreal und Barcelona ideal

Melbourne wäre für ein passives DRS wie Barcelona besonders gut geeignet. Die schnellste Kurve liegt bei 230 km/h. Montreal ist noch besser. Oder der Hungaroring. Monte Carlo, Silverstone, Spa und Suzuka sind dagegen eher ungeeignet.

Die Teile für ein passives DRS kosten übrigens nicht viel Geld. "Die Forschung und Entwicklung snd teuer", gibt Costa zu. "Es ist nicht einfach, diese Effekte in der Fabrik zu simulieren." Wer das System zum Arbeiten bringt, muss mit einem verschmerzbaren Nachteil leben. Die Installation der Teile kostet ungefähr ein Kilogramm.

In der Bildergalerie zeigen wir Ihnen mit den aktuellen Bildern aus Barcelona, wie der Trick funktioniert.

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