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Passives DRS

Wer fährt 2013 mit, wer ohne?

Lotus DRD YDT Abu Dhabi 2012 Foto: xpb 27 Bilder

Lotus, Red Bull, Mercedes und Sauber haben in der zweiten Saisonhälfte mit Versuchsfahrten zu einem passiven DRS begonnen. Im Rennen kam keines der Systeme zum Einsatz. Sauber-Chefdesigner Matt Morris glaubt, dass der passiv kontrollierte Strömungsabriss mit der neuen DRS-Regel an Bedeutung gewinnt.

18.01.2013 Michael Schmidt

Lotus hatte damit begonnen. Ab dem GP Deutschland konnte man in unregelmäßigen Abständen im Freitagstraining zwischen dem unteren und oberen Heckflügelelement einen Verbindungssteg erkennen. Durch ihn wurde die Luft so gelenkt, dass sie ab einer bestimmten Geschwindigkeit des Autos die Strömung am Heckflügel stört und so für eine Reduzierung des Luftwiderstandes sorgt. Und zwar unabhängig davon, ob DRS aktiviert ist oder nicht.

Neue DRS-Regeln zwingen Teams zum passiven DRS

Im vergangenen Jahr hätte ein solches System hauptsächlich im Rennen einen Nutzen gebracht, da die Fahrer den Heckflügel im Training flachstellen konnten, wann immer sie wollten. Im Rennen jedoch nur an ausgewiesenen Überholstellen, und dann auch nur, wenn sie an den Kontrollpunkten davor innerhalb einer Sekunde zum Vordermann lagen.

Im diesem Jahr wird die DRS-Regel modifiziert. Dann darf der Heckflügel auch im Training nur noch in den Passagen geöffnet werden, in denen das im Rennen erlaubt sein wird. Damit wird ein passives DRS (drag reduction system), das unabhängig davon funktioniert, umso wichtiger.

"Die neuen DRS-Regeln zwingen uns dazu, in diese Richtung intensiver zu forschen", erklärt Sauber-Chefdesigner Matt Morris. Vier Teams hatten schon 2012 mit dieser Forschungsarbeit in unterschiedlichen Umfängen bereits begonnen. Lotus, Red Bull, Mercedes und Sauber erkannten aber auch schnell die Tücken eines solchen passiven Mechanismus.

DRS-Trick mit Tücken

Prinzipiell ist es nichts Neues, die Strömung abhängig von der Geschwindigkeit am Heckflügel abreißen zu lassen. McLaren und Mercedes hatten das schon zu Zeiten gemacht, da war der F-Schacht noch erlaubt. Im Heckflügel-Hauptblatt war eine Art Kassette mit Lamellen eingelassen, die nicht nur den Staudruck sondern auch die Strömungsrichtung messen konnten.

Doch das ist ebenfalls nicht mehr erlaubt. Hohlräume in Flügelelementen sind tabu. "Früher war alles an einem Platz. Die Erkennung und der Aktuator. Jetzt sind diese beiden Komponenten voneinander getrennt und man muss sicherstellen, dass man zum richtigen Zeitpunkt die Luft an die richtige Stelle bläst, damit die Strömung auch kontrolliert abreißt", sagt Morris.

Die Staudruckmessung wird jetzt innerhalb der Airbox vorgenommen. Am Ende der Motorabdeckung ragt ein auspuffähnliches Rohr, das je nach Staudruck Luft nach unten oder über einen Steg nach oben abbläst. Quasi eine Art pneumatischer Schalter. "Die Kunst ist es, den Umschaltpunkt genau zu erwischen", erklärt Morris.

DRS-Vorteil abhängig von Streckenprofil

Der ist je nach Rennstrecke verschieden. Abhängig von der Geschwindigkeit der schnellsten Kurve. Dort will man nach Möglichkeit keinen Strömungsabriss. Auf Strecken mit Kurven im Bereich von 240 bis 270 km/h wird es schon kritisch. Dann sollte das passive DRS erst oberhalb von 270 km/h einsetzen, und da stellt sich die Frage, wie groß der Nutzen dann überhaupt noch ist.

Ross Brawn gab nach mehreren Versuchen am Ende der Saison 2012 zu: "Das ist ein komplizierte Technologie. Wir haben es im Rennen nicht eingesetzt, weil wir die Zuverlässigkeit noch nicht garantieren konnten." Morris unterschreibt das: "Es ist viel wichtiger sicherzustellen, dass es nicht funktioniert, wenn es nicht funktionieren soll, als umgekehrt."

Reduziert sich der Abtrieb unbeabsichtigter Weise in schnellen Kurven, wird der Top-Speed-Spender zum Sicherheitsrisiko. Man darf davon ausgehen, dass nicht nur die vier Pioniere bei den Wintertestfahrten in Sachen passives DRS experimentieren werden. Auch bei McLaren, Ferrari und Williams wird es Aktivitäten in diese Richtung geben.

In unserer Bildergalerie sagen wir Ihnen, was wir sonst noch 2013 an der Technikfront erwarten können.

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