Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Pat Symonds über Schumachers ersten F1-Titel 1994

"Michael war der beste Fahrer, den ich kenne"

Pat Symonds - Formel 1 2014 Foto: Williams 41 Bilder

Vor 20 Jahren hat Michael Schumacher auf Benetton-Ford seine erste Weltmeisterschaft gewonnen. Es war eine turbulente und tragische Saison mit schweren Unfällen, Protesten, Disqualifikationen und Kollisionen. Wir haben zwei Männer gefragt, die mittendrin waren. Im teil 2 spricht Michael Schumachers Chefingenieur Pat Symonds.

22.12.2014 Michael Schmidt
Wenn sie auf die Vorbereitungsphase für die Saison 1994 zurückblicken, was blieb Ihnen da in Erinnerung?

Symonds: 1994 bekamen wir von Ford und Cosworth einen neuen Motor. Der hat uns in den Wintertests extrem viele Probleme bereitet. Die Kurbelwelle war zu schwach dimensioniert. Erst nachdem Cosworth diverse Modifikationen angebracht hatte, schafften wir beim letzten Test vor dem GP Brasilien eine Renndistanz. Aber nur auf dem Süd-Kurs von Silverstone, zeitweise sogar unter Schneefall. Wir waren für das erste Rennen in Brasilien nicht richtig vorbereitet. Es gab noch so viel zu tun an den Autos. Zwischen Donnerstagmorgen und Sonntag haben wir nur einige Stunden geschlafen. Trotzdem haben wir das Rennen gewonnen. Das war der Start einer fantastischen Saison.

Wie lange mussten Sie noch um den Motor zittern?

Symonds: Die Probleme wurden erst im Juli richtig gelöst. Davor konnten wir kaum am Warm-up teilnehmen, weil wir Kilometer sparen mussten. Wir sind immer nur kurz rausgegangen, um sicherzustellen das es keine Leckagen gab. Und dann haben wir nur noch die Daumen gedrückt, dass der Motor das Rennen übersteht. Nur ein Mal hat es nicht geklappt. Der Schaden in Hockenheim betraf nicht die Kurbelwelle, sondern ein Ventil.

Hat es Sie überrascht, dass Ihr Hauptrivale Williams zu Saisonbeginn so viele Probleme hatte?

Symonds: Als wir den Benetton B194 zum ersten Mal im Winter getestet haben, ist Michael mit einem breiten Grinsen aus dem Auto gestiegen und hat gesagt: "Wir werden eine richtig gute Saison haben." Das hat sich zu Saisonbeginn auch bestätigt. Es war ein wunderbares Auto, kinderleicht abzustimmen, nahe an der Perfektion. Man konnte eigentlich gar nichts falsch machen. Nach den Unfällen von Imola hat die FIA über Nacht viele Regeln aus Sicherheitsgründen modifiziert. Danach hatten wir große Mühe, das Auto wieder so zu trimmen wie vorher. Vor allem die Stufe im Boden, die Beschränkungen am Diffusor und das Öffnen der Airbox haben uns geschadet.

Am Ende der Saison war uns der Williams ebenbürtig oder sogar besser. War ich überrascht, dass wir Williams so viele Probleme bereitet haben? Nicht wirklich. Die letzte Version unseres 1993er Benetton mit aktiver Aufhängung, Traktionskontrolle und Vierradlenkung war schon ein verdammt gutes Auto. Es hätte mehr als nur das eine Rennen in Portugal gewinnen können. Als wir uns mit dem aktiven Fahrwerk beschäftigten, haben wir viel über die Fahrdynamik gelernt. Uns war klar, dass die Aerodynamik mit einem passiven Auto nicht spitz sein durfte, sondern über einen großen Bereich von Bodenfreiheiten einen stabilen Abtrieb liefern musste. Das half uns 1994.

Es war ein Jahr der Kontroversen. Wie haben Sie das erlebt?

Symonds: Es war schlimm und ging so weit, dass ich mich am Ende der Saison trotz des WM-Titels fragte, ob ich noch weitermachen will. Das alles ist passiert, weil Benetton noch nicht zum Establishment zählte, weil wir ein wildes Image hatten, weil wir unserer Zeit voraus waren und trotzdem gewannen. Das konnten viele nicht akzeptieren. Man hat Red Bull am Anfang applaudiert, weil sie anders waren. Aber wir bekamen keinen Applaus. Wenn du hart arbeitest, dann aber hören musst, dass sie dein Auto für illegal halten und alles ein großer Betrug ist, dann tut das weh. Das Finale in Adelaide hat irgendwie in diese verrückte Saison gepasst, und es hat mich eher noch depressiver gemacht. Ich wollte nicht mit einem Unfall gewinnen. Das nahm von unserer Leistung etwas weg, was wir nicht verdient hatten.

Warum haben Sie dann doch weitergemacht?

Symonds: Ich wusste, dass wir mit Michael den besten Fahrer hatten. Für ihn hätte ich alles getan. Außerdem freute ich mich auf die Herausforderung, den Titel mit einem neuen Motor zu verteidigen. Wir wechselten 1995 von Ford zu Renault.

Hätte Schumacher ohne das Drama von Imola Senna in diesem Jahr geschlagen?

Symonds: Die Antwort muss nein lauten. Oder doch nicht? Hätte es die Unfälle von Imola nicht gegeben, wären auch die Regeln nicht geändert worden. Mit dem Auto, das wir zu Beginn des Jahres hatten, hätten wir Senna schlagen können. Nach den Modifikationen wäre es gegen einen Fahrer wie Senna schwierig geworden. Williams hat da einen besseren Job gemacht als wir.

Sie haben mit Senna und Schumacher gearbeitet. Waren Sie sich ähnlich?

Symonds: Ich habe mit Ayrton nur 1984 gearbeitet. Da stand er noch am Anfang seiner Karriere. 1994 war ein kompletter Rennfahrer. Da lagen ja zehn entscheidende Jahre dazwischen. Die Autos von 1984 waren technisch bei weitem nicht so hochgestochen wie die von 1993 oder 1994. Die Elektronik hielt Einzug in die Formel 1, Datenerfassung, Datenanalyse, virtuelles Design. Auch für die Fahrer war das eine andere Welt. Deshalb ist es für mich schwierig, beide miteinander zu vergleichen, weil ich sie in unterschiedlichen Umgebungen angetroffen habe.

Was ich sagen kann: Senna hat sich über den ganzen Zeitraum immer perfekt angepasst, und er vereinte sein unglaubliches Naturtalent mit dem analytischen Teil des Jobs. Aber auch Michael zeigte eine erstaunliche Detailbesessenheit. Und er war von Anfang an superfit, was man von Ayrton nicht behaupten konnte. Er hat erst später ernsthaft an seiner Fitness gearbeitet. Michael war der erste Fahrer, der begriffen hatte, dass alles was du in deinem Leben zwischen den Rennen tust, deine Rundenzeiten am Sonntag beeinflussen kann. Ich weiß, dass sich viele Leute mit verklärtem Blick an Senna erinnern, aber für mich bleibt Michael der beste Fahrer, mit dem ich je gearbeitet habe.

Hat es Sie überrascht, dass Schumacher dann in den letzten beiden Rennen 1994 unter dem Druck von Damon Hill Fehler machte?

Symonds: Es hat mich überrascht. Michael ist ein intelligenter Bursche. Er wusste während des Rennens immer, was sich da abspielt. Doch in Suzuka schien er mir den Überblick verloren zu haben. Es war ein Rennen in zwei Teilen, weil es nach einem Unfall und wegen des starken Regens eine Unterbrechung gab. Die beiden Läufe wurden addiert. Deshalb entsprach das Geschehen auf der Rennstrecke nicht unbedingt dem tatsächlichen Ergebnis. Michael durfte im zweiten Lauf nur eine bestimmte Zeit auf Damon verlieren, um in der Addition vor ihm zu bleiben.

Ich habe Michael immer wieder Druck gemacht, weil der Abstand zu groß war. Aber irgendwie ist das nicht bei ihm angekommen. Er war nervös in diesen letzten beiden Rennen, kein Zweifel. Das war ungewöhnlich für ihn. Aber auch verständlich. Wir waren zunächst so überlegen, und dann schien uns alles davon zu schwimmen. Die Anschuldigungen, das Auto sei illegal, die Sperren und Disqualifikationen, das Feuer in Hockenheim. Und wir hatten noch keinen Titel gewonnen. Dann kam Adelaide. Und wieder sahen wir einen Michael, der nicht er selbst war. Damon hat ihn gehetzt, er hat die Mauer getroffen, und dann kam es zu dem Unfall. Damals verschwendeten wir keinen Gedanken daran, ob es Absicht war oder nicht. Ein paar Jahre später, wurde das schon ein bisschen in Frage gestellt.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden