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Sauber-Team blickt zurück auf Valencia

Peter Sauber begeistert von Kobayashi

Kamui Kobayashi - GP Europa 2010 Foto: Sauber F1 33 Bilder

Im Sauber-Team herrscht wieder gute Stimmung nach dem Punkteresultat in Valencia. Auch für die Schweizer kam das Ergebnis überraschend. Teamchef Peter Sauber spricht von einem Rätsel. Pedro de la Rosa war als einziger Sauber-Mann nicht ganz zufrieden.

30.06.2010

Peter Sauber

Was sagen Sie zur Leistung von Kamui Kobayashi?
Sauber: Dazu fällt mir nur ein Wort ein: großartig! Natürlich haben mich die zwei Überholmanöver zum Schluss begeistert, aber vor allem hat mich beeindruckt, wie Kamui den langen Stint auf den harten Reifen gemeistert hat. Er fuhr phasenweise mit die schnellsten Rundenzeiten im Feld und hat dabei dennoch die Reifen geschont. Zudem fuhr er absolut konstant und ließ sich von Jenson Button nicht unter Druck setzen. Wenn man einen Rookie verpflichtet, stellt das immer ein gewisses Risiko dar. Kamui hat am Sonntag die Bestätigung geliefert, dass diese Entscheidung richtig war.

Was haben Sie gedacht, als Kamui Kobayashi Fernando Alonso angriff?
Sauber: Ich habe einfach gehofft, dass es gut geht. Kamui war ja Neunter, als er Fernando Alonso angriff, es standen also Punkte auf dem Spiel. Punkte, die wir dringend brauchen. Als er vorbei war und dann sogar noch Sébastien Buemi überholt hat, war ich natürlich restlos begeistert, so wie alle anderen auch.

Welchen Anteil am Erfolg hat das Fahrzeug?
Sauber: Solche Rundenzeiten sind nur dann möglich, wenn Fahrer und Auto schnell sind, anders geht das nicht. Der C29 besitzt jede Menge Potenzial, aber er macht es unseren Ingenieuren und den Fahrern nicht leicht, dieses jederzeit optimal auszuschöpfen. Wenn ich unsere Qualifying-Leistung in Valencia mit den Rundenzeiten im Rennen vergleiche, dann ist das für mich ein Rätsel.

Technikchef James Key

Warum war C29 im Rennen so konkurrenzfähig?
Key: Das hat mehrere Gründe. Wenn sich ein Fahrer in aussichtsreicher Position wiederfindet, legt er immer noch etwas nach, weil er schnelleren Autos folgt. Und Kamui hat das sehr gut gemacht. Das Rennen hat auch gezeigt, dass das Auto funktioniert, wenn die Bedingungen passen. Aber wir fragen uns seit einigen Rennen, warum es im Rennen wettbewerbsfähiger ist als im Qualifying. Die Fahrer sagen, dass es im Rennen leichter zu fahren ist, und Reifenverschleiß war auch kein Problem, also beanspruchen wir die Reifen auch nicht zu sehr. Nachdem die Fahrer nun gute Rennen geliefert haben, obwohl das Qualifying nicht unseren Erwartungen entsprach, analysieren wir die Daten. Wir müssen die Unterschiede herausarbeiten, wie sich das Auto im Rennen anfühlt und fährt und sie auf das Qualifying übertragen.
 
Welches sind die nächsten Entwicklungsschritte?
Key: Wir befinden uns derzeit in einem Phase, in der wir die Ressourcen bestmöglich zwischen dem aktuellen Auto und dem C30 aufteilen. Als Privatteam haben wir nicht die Kapazitäten, alles zu tun, was wir gerne würden. Für Silverstone haben Veränderungen am Frontflügel und Modifikationen in der Fahrzeugmitte geplant. Für Hockenheim werden wir Weiterentwicklungen im Heckbereich bringen, die auch den Diffusor einschließen. Die Arbeit im Windkanal geht gut voran. Parallel arbeiten wir für die Rennen in Spa und Monza an einer Konfiguration mit weniger Abtrieb und geringerem Luftwiderstand. Später im Jahr werden noch weitere Schritte folgen.
 
Vor der Sommerpause stehen noch die Rennen in Silverstone, Hockenheim und Budapest an. Wie werden diese Strecken dem C29 liegen?

Key: Derzeit kommen wir mit manchen Streckenführungen besser klar als mit anderen. Man kann das an unseren Qualifying-Leistungen in Barcelona und Istanbul im Vergleich zu Montréal und Valencia ablesen. Wir arbeiten an unseren Schwächen. Die Weiterentwicklungen für Valencia waren ein erster Schritt. Der Kurs von Silverstone sollte uns besser liegen, er ist ein Mix aus mittelschnellen und schnellen Kurven, wofür unser Auto gut ausbalanciert ist. Hockenheim ist eine eher durchschnittliche Strecke mit langsamen, mittelschnellen und schnellen Kurven. Das dürfte unserem Auto weniger entgegenkommen als die Streckenführung in Silverstone. In Budapest hat man es hauptsächlich mit langsamen und mittelschnellen Kurven zu tun. Wir arbeiten ja bereits daran, uns in langsamen Kurven zu steigern, und wir wollen das Auto für Hockenheim und Budapest mechanisch verbessern.

Kamui Kobayashi

Wie hoch war das Risiko bei den Überholmanövern gegen Fernando Alonso und Sébastien Buemi in der vorletzten bzw. letzten Runde?
Kobayshi: Das ist natürlich schwer zu sagen. Mein Auto war gut, und ich hatte mit den frischen Reifen viel mehr Grip als Fernando und Sébastien, meine Rundenzeiten waren klar besser. Ich hatte nur vier Runden mit diesen Reifen. Weil ich wirklich schneller war, musste ich es versuchen. Ich wollte ja das Beste aus dieser Situation herausholen. Mir war klar, dass ich vorbeikomme, wenn keiner beim Anbremsen irgendwelche komischen Manöver macht, und das habe ich nicht erwartet, weil beide gute Fahrer sind und nicht kurz vor dem Ziel ihre Punkte wegwerfen.
 
In Istanbul haben Sie Ihre Reifen zu schnell verschlissen. Hat Ihnen diese Erfahrung jetzt in Valencia geholfen?
Kobayashi: Ja, auf jeden Fall. Das Rennen in der Türkei war eine gute Erfahrung, wenngleich diese beiden Situationen in Sachen Reifenverschleiß unterschiedlich waren. Aber ich habe in Valencia sehr auf meine Reifen aufgepasst und hatte gar keine Probleme, 53 Runden mit diesem einen Satz der härteren Mischung zu fahren.
 
Wie groß war der Druck von Jenson Button, der fast 40 Runden lang mit einer bis anderthalb Sekunden Abstand hinter Ihnen lag?
Kobayashi: Ich habe definitiv Druck gespürt. Am meisten unmittelbar nach der Safety-Car-Phase. Ich wusste natürlich, dass Jenson hinter mir im schnelleren Auto sitzt und außerdem zu diesem Zeitpunkt die frischeren Reifen hatte. Andererseits ist es auf diesem Stadtkurs auch nicht so einfach, zu überholen, und ich durfte mich ohnehin nicht verrückt machen lassen, weil ich auf meine Reifen aufpassen musste. Ich habe zwar meine Rundenzeiten verbessert, aber mein Fokus lag darauf, vernünftig mit den Reifen zu haushalten.
 
Hat dieses Rennen Einfluss auf Ihr Selbstvertrauen?
Kobayashi: Natürlich. Vor allem, weil wir im Rennen ein hohes Tempo fahren konnten, das hat unheimlich Freude gemacht. Unsere Schwäche ist ganz klar das Qualifying. Wenn wir uns da besser platzieren, können wir öfter Punkte holen. Speziell in Valencia war der Unterschied der Streckenbedingungen recht groß. Im Rennen bot der Asphalt viel mehr Grip, das hat geholfen. Die Strecke wurde immer griffiger, und parallel dazu wurden mit abnehmendem Fahrzeuggewicht Bremsstabilität und Traktion besser.

Pedro de la Rosa

Der Rennverlauf hat der Reifenstrategie Ihres Teamkollegen in die Hände gespielt. Bedauern Sie, dass die Verteilung, Sie auf den weichen und ihn auf den harten Reifen starten zu lassen, nicht andersherum war?
De la Rosa: Nein, nicht wirklich. Als Team haben wir die Strategie aufgeteilt und damit verschiedene Szenarien abgedeckt. Kein Mensch kann im Vorfeld sagen, wie sich das Rennen entwickelt. Wenn man sich so weit hinten qualifiziert, ist es richtig und wichtig, für das Rennen nicht alles auf eine Karte zu setzen. Wenn du dann einfach machst, was alle tun, hast du logischerweise keine Chance, etwas zu erreichen.
 
Inwiefern unterschied sich die Rennperformance des C29 von vorherigen Rennen?

De la Rosa: Wir waren im Rennen in Valencia stärker als in allen Rennen zuvor. Die Veränderungen am Fahrzeug helfen in langsamen Kurven und haben die Fahrstabilität des Hecks verbessert. Das wiederum lässt die hinteren Reifen länger leben. Die Neuerungen für Valencia waren auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung, und das ist sehr, sehr wichtig. Bezüglich unserer Leistungen im Qualifying haben wir allerdings noch viel Arbeit vor uns.
 
Hatten Sie damit gerechnet, Ihren WM-Punkt am Abend noch wieder zu verlieren?
De la Rosa: Nein, das kam völlig unerwartet. Ich hatte die Delta-Zeit vom Safety-Car auf der Lenkradanzeige gar nicht gesehen. Das Safety-Car ging auf die Strecke, als ich gerade in den letzten Kurven war. Die sind schnell, und wir lagen so kurz nach dem Rennstart ja alle noch dicht zusammen und haben um Positionen gekämpft. Gleichzeitig habe ich mit der Box über Funk gesprochen, weil ich zum Stopp gerufen wurde. Es ist offenbar noch acht weiteren Fahrern ähnlich ergangen. Offen gesagt denke ich auch, wenn einer von uns aufgrund der Delta-Zeit vom Gas gegangen wäre, hätte es wahrscheinlich gekracht. Wie auch immer: Ich bin 2,8 Sekunden zu schnell gewesen und akzeptiere es, dafür bestraft zu werden, obwohl das in der Vergangenheit nicht immer geahndet wurde. Die Tatsache, dass es gleich neun Piloten passiert ist, lässt erkennen, dass besondere Umstände vorlagen. Das Strafmaß von fünf Sekunden fand ich überraschend. Die adäquate Zeitstrafe zu einer Durchfahrtsstrafe beträgt 20 Sekunden.

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Das Interview wurde uns vom Sauber F1-Team zur Verfügung gestellt.

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