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Das Geheimnis der neuen Pirelli-Reifen

Aufwärmrunde so wichtig wie noch nie

Lewis Hamilton - GP Bahrain 2017 Foto: sutton-images.com 34 Bilder

Die neuen Pirelli-Reifen haben ein langes Leben. Trotzdem sind sie schwerer zu verstehen als die alten. Mercedes und Renault verheizen sie, Red Bull und Force India bringen sie nicht auf Temperatur. Das Aufwärmen wird zur Wissenschaft.

19.04.2017 Michael Schmidt

Eigentlich sollte alles einfacher werden. Die neuen Pirelli-Reifen halten doppelt so lang wie die alten. Sie gehen erst bei 50 Grad auf dem Asphalt in die Knie. „Dann kannst du nach einer schnellen Runde die zweite vergessen“, berichtete Sebastian Vettel nach einer der Nachmittags-Trainingssitzungen im glühend heißen Bahrain.

Doch wer glaubt, dass Pirellis neue Sohlen wegen ihrer besseren Dauerlaufeigenschaften einfach zu verstehen sind, der irrt. Im Moment scheinen nur Ferrari, HaasF1, Toro Rosso und Williams keine Probleme zu haben. Beide bringen die Reifen schnell in ihr Arbeitsfenster und halten sie dort auch zuverlässig drin. Unabhängig vom Reifentyp und von den äußeren Bedingungen.

Felipe Massa macht eine Einschränkung: „Uns erwischt es noch, wenn sich das Wetter so extrem ändert wie in China. Und wir können mit dem Medium-Reifen nichts anfangen. Das kann nur Ferrari.“

Feld teilt sich in drei Kategorien

Wenn der neue Ferrari SF70H ein Geheimnis hat, dann ist es wie das Auto mit den Reifen umgeht. Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen kommen sofort auf Speed. Selbst wenn sie weiter attackieren, bleiben die Reifentemperaturen im Fenster. Egal auf welchem Reifentyp. Die Mercedes und Renault sind stark auf eine Runde. Im Dauerlauf beginnen zu rutschen und erzeugen zu viel Oberflächentemperatur. Je nach Streckentyp mal vorne, mal hinten. In Melbourne und Bahrain waren es die Hinterreifen.

Dann rutschen die Fahrer noch mehr herum und die Reifen werden noch heißer. Je weicher die Reifen, desto schlimmer. Ein Teufelskreis, aus dem es kein Entrinnen gibt. Deshalb beten Mercedes und Renault am Renntag um kühlere Temperaturen.

Bei Red Bull, Force India und Sauber ist das Gegenteil der Fall. Sie haben Mühe, die Reifen in ihr Arbeitsfenster zu bringen. Es geht nur mit der weichsten Reifenmischung. Oder mit hohen Asphalttemperaturen. Oder mit einer schnellen Kurve gleich zu Beginn der Runde. Dann kann der Reifen walken und sich von innen erwärmen.

Red Bull und Force India tun sich im Training schwer. Dafür kommen sie im Rennen dann in Schwung. Da leiden dagegen die Reifenfresser Mercedes und Renault über die Distanz.

HaasF1 fährt antizyklisch in der Qualifikation

Eines der größten Rätsel ist der Aufwärmprozess. „Wenn du nur ein Mal zu schnell oder zu langsam bist, kannst due es vergessen“, erzählt Romain Grosjean. Max Verstappen konnte in Bahrain ein Lied davon singen. Er geriet in seiner Aufwärmrunde in einen Stau, weil sich Felipe Massa zwischen Lewis Hamilton und seinen Red Bull drängelte. „Ich musste runter in den ersten Gang, um Platz zu schaffen. Dadurch konnte ich die Zielkurve nicht voll fahren. Und damit waren die Reifentemperaturen in den ersten Kurven im Keller.“

Force India verfluchte diese Kurven. „Sie sind zu langsam, um uns in den kühlen Abendstunden genug Temperatur im Reifen zu generieren. Das bisschen, was drin war, hat sich auf der zweiten Geraden wieder abgekühlt“, verzweifelte Technikchef Andy Green.

HaasF1 hat eine schlaue Taktik entwickelt, das Aufwärmproblem zu umgehen. Das US-Team schickt seine Fahrer antizyklisch auf die Strecke. Man schenkt dadurch vielleicht ein Zehntel her, weil die Strecke mit mehr Gummiauflage immer schneller wird, hat aber dafür eine freie Aufwärmrunde.

So fuhr Romain Grosjean in Bahrain auf Startplatz 9. „Ich konnte meine Aufwärmrunde perfekt timen, musste weder nach vorne noch in den Rückspiegel schauen. Als ich in meine schnelle Runde ging, waren die Reifen perfekt im Fenster. Das bringt unter dem Strich mehr Zeit als ich verliere, weil ich etwas früher rausgehe.“

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