Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Das Pirelli-Problem

Stahl heizt Reifen auf

Lewis Hamilton GP Bahrain 2013 Foto: xpb 26 Bilder

Pirelli hat für den GP Kanada neue Reifen angekündigt. Grob gesagt heißt das: 2012er Karkasse mit 2013er Mischung. Das soll verhindern, dass sich die Gummimixturen zu stark aufheizen. Doch was ist wirklich los mit diesem Pirelli-Reifen? Wir erklären es Ihnen.

21.05.2013 Michael Schmidt

Pirelli hat viel zu tun. Einer ersten Kurskorrektur vor dem GP Spanien folgt jetzt eine zweite. Und die ist massiv. Wenn die Konstruktion eines Reifens geändert wird, ändert sich auch seine DNA. Mal abgesehen von der Verformung und den Auswirkungen auf die Aerodynamik. Einige Ingenieure sehen Pirellis Problem darin, dass sich die Mailänder Firma über den Winter zu viel zugemutet hat.

"Karkasse und Mischungen auf ein Mal zu ändern war einfach zu viel", heißt es im Fahrerlager. Niki Lauda bringt das Problem auf die einfache Formel: "Die kritische Oberflächentemperatur liegt bei 160 Grad. Sind es 161, ist der Reifen fertig. Du kriegst ihn auch nicht mehr zurück." Der Hintergrund ist aber noch komplexer, als es der Mercedes-Aufsichtsrat beschreibt.

Stahlband erhitzt den Pirelli-Gummi

Die Pirelli-Reifen haben schon immer die Eigenheit, dass sie auf den Geraden nur auf etwa 40 Prozent der Innenseite der Lauffläche aufliegen. Pirelli wollte die Kontaktfläche durch neue Konstruktionen mit eckigeren Schultern lösen. Dafür wurde der Kevlar-Ring in der Innenschulter durch ein Stahlband ersetzt. Das aber heizt sich durch die einseitige Belastung mehr auf. Die Hitze überträgt sich auf die Lauffläche.

Wer wie Red Bull oder Mercedes der Aerodynamik zuliebe mit viel Radsturz oder hoher Rollsteifigkeit fährt, wer kurze Getriebeübersetzungen und spezielle Differentialsperren wählt, hat ein noch größeres Problem. Weil diese Maßnahmen dem Reifen mehr zusetzen. In der Kurve wandert die Gummischicht von der Innenseite nach außen und schält sich ab. Je höher die Fliehkräfte, umso schlimmer.

Es gibt Vermutungen, dass die Gummistruktur der Pirelli-Sohlen außerhalb des jeweiligen Arbeitsfensters des Reifens ab einer bestimmten Fliehkraft nicht stark genug ist, den Temperaturanstieg wegzustecken.

Harter Reifen mit größerem Fenster

Pirelli modifizierte deshalb für den GP Spanien den harten Reifen. Er lieferte nicht erst ab 40 Grad Asphalttemperatur ausreichend Grip, sondern bereits ab 25. Nicht ganz das, was Red Bull und Mercedes wollten, aber doch ein vermeintlicher politischer Teilsieg.

Das breitere Arbeitsfenster hätte eigentlich ein Geschenk für Red Bull und Mercedes sein sollen, weil die Chance damit größer ist, dass die zur Wahl stehenden Reifen und die Asphalttemperaturen zusammenpassen. Und dann können die beiden Autos ihre aerodynamischen Vorteile ausspielen. Dachte man.

Doch in Barcelona wurden die beiden Reifenkritiker überrascht. In den schnellen Kurven sorgte die verstärkte Walkarbeit für Überhitzung an der Lauffläche. Obwohl die Asphalttemperaturen und die Arbeitsbereiche der beiden Reifenoptionen nahezu passten. Auch dazu weiß Lauda eine Erklärung: "Der Lotus steigt bei niedrigeren Temperaturen als wir in den Arbeitsbereich ein und hat damit nach oben bis zu den 160 Grad mehr Luft."

Mechanische Einstellungen der Schlüssel

Das liegt nicht nur an der zu guten Aerodynamik wie Red Bull allen weismachen will, sondern auch an gewissen Fahrwerkseinstellungen. Wer das Auto so angewinkelt fahren will wie Red Bull und Mercedes, muss beim Fahrwerks-Setup bestimmte Kompromisse eingehen. Und die tragen eben dazu bei, dass sich der Reifen stärker aufheizt als bei Autos, die mechanisch mehr Spielraum haben.

Würden Red Bull und Mercedes die Anstellung zurücknehmen, bräche deren gesamtes Aerodynamikkonzept zusammen. Mit anderen Worten: Dann müsste ein neues Auto her. Das schlimme aus Sicht der Top-Teams, die für alles immer eine Erklärung suchen, ist dass sie nichts erklären können.

"Wir wissen bis heute nicht, warum es in Malaysia gut gelaufen ist", gibt Red Bull-Berater Helmut Marko zu. "Nach den Rennsimulationen im Training haben wir mit mindestens vier Stopps gerechnet. Es spielte im Rennen dann überraschenderweise auch keine Rolle, ob der Reifen vorsichtig oder aggressiv angefahren wurde. Normalerweise hat das einen großen Einfluss auf die Lebensdauer."

Neue Karkassen führen Aerodynamiker in die Irre

Vermutlich haben McLaren, Sauber und Williams ähnliche Probleme, wenn auch in anderer Form. Die sind noch nicht einmal über eine Runde schnell. Weil die Reifen die Ingenieure in die Irre geführt haben. Die 2013er Karkassen verformen sich wegen weicherer Seitenwände stärker. Das hat besonders im Heckbereich Auswirkungen auf die Aerodynamik, weil es dort auf jeden Millimeter ankommt, wie weit der Unterboden von den Reifen weg ist, und wo der Auspuff genau hinbläst.

Die Krux dabei ist, dass die 2013er Windkanalreifen (60/50 Prozent Modelle) sich anders verformen als ihre großen Brüder. Pirelli hat inzwischen bessere Exemplare geliefert. "Wir müssen für elf Teams und elf unterschiedliche Windkanäle Modellreifen liefern. Das ist nicht so einfach", entschuldigte sich Pirelli-Sportchef Paul Hembery.

Einige Teams haben ihre Windkanalmodelle wieder auf 2012er Reifen gestellt und damit bessere Ergebnisse erzielt. Auch Sauber und McLaren testen inzwischen wieder mit den alten Produkten. Jetzt können sie die 2012er Windkanalreifen gleich drauf lassen. Die neuen Reifen werden im Original sehr ähnlich sein.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden