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Pirelli setzt neue Grenzwerte

Radsturz runter, Reifendrücke rauf

Pirelli - Formel 1 - GP Deutschland - 4. Juli 2013 Foto: ams 25 Bilder

Pirelli hat auf die Reifenschäden von Silverstone reagiert. Es ist nicht nur verboten, die Reifen von einer Seite auf die andere zu stecken. Es wurden auch neue Grenzwerte vorgeschrieben: Der Radsturz ist auf 4,5 Grad vorne und 2,5 Grad hinten begrenzt. Der Startdruck der Reifen wird von 14 auf 16 PSI angehoben.

04.07.2013 Michael Schmidt

Das soll es kein zweites Mal geben. Für Pirelli war der GP England die reinste Horror-Show. Auch wenn der italienische Reifenhersteller jetzt den Teams die Schuld gibt. Sie sollen mit riskanten Einstellungen und der Praxis des Reifentauschens maßgeblich mitverantwortlich für die fünf Reifenschäden von Silverstone sein.
 
Deshalb feiert am Nürburgring nicht nur der neue Hinterreifen, der in Montreal getestet wurde, Premiere. Pirelli verpflichtet die Teams ab sofort, die von ihnen angegebenen Grenzwerte zu befolgen. Bis jetzt hatte es sich lediglich um Empfehlungen gehandelt.

Neue Grenzwerte für den Luftdruck und Radsturz

Die Teams erfuhren am Donnerstagmorgen von den neuen Grenzwerten. Der Radsturz vorne ist wie in Silverstone auf 4,5 Grad beschränkt. Hinten dürfen die Räder mit einem Winkel von maximal 2,5 Grad zur Vertikalen angewinkelt sein. In Silverstone waren es noch 3 Grad.

Die Reifendrücke werden generell angehoben. In Silverstone betrug der Startdruck zunächst 14 PSI (0,85 bar). Während der Fahrt eröht sich der Wert üblicherweise um drei PSI. Für den Nürburgring ist ein Startdruck von mindestens 16 PSI (1,10 bar) bei den Hinterreifen Pflicht. Damit erreichen die Reifen unter Einsatzbedingungen 19 PSI (1,31 bar) also genau der Wert, den Pirelli nach den ersten Reifenschäden in Silverstone vorgeschlagen hatte.

War der Luftdruck in der Qualifikation zu gering?

Wie inzwischen bekannt wurde, sind einige Teams in Silverstone mit den Drücken weit unter den Limits geblieben. Vor allem in der Qualifikation. Das bringt Rundenzeit. Die Teams erhöhen den Luftdruck zwar vor dem Start, doch der entsprechende Reifen war möglicherweise schon durch die schnelle Runde im Training vorbeschädigt.

Das träfe dann auf Lewis Hamilton zu, der mit den Trainingsreifen starten musste und in der achten Runde einen Reifenplatzer erlitt. Auch Sebastian Vettel könnte in dieses Raster fallen. Sein erster Reifensatz stand kurz vor der Explosion. Er wies auf der Innenschulter ein handtellergroßes Loch auf. Die anderen Reifenopfer Felipe Massa und Jean-Eric Vergne waren dagegen mit neuen Reifen ins Rennen gestartet.

Weniger Radsturz, mehr Aufwärmprobleme

Auch der Radsturz hat Auswirkungen auf den Grip der Reifen. Je stärker die Reifen nach innen kippen, umso besser heizen sie sich auf. Und sie stützen das Auto in schnellen Kurven besser ab. Auch hier wird zwischen zwei Größen unterschieden. Der Sturz im Stand ist geringer als bei Top-Speed unter vollem Anpressdruck.

Die meisten Autos haben im Stand hinten einen Radsturz von höchstens einem Grad. Also weit unter der kritischen Grenze. Das kann sich aber je nach Radgeometrie stark ändern. Es geht der Verdacht um, dass einige Autos auf der Strecke hinten mit mehr Sturz fahren als erlaubt.

Mercedes-Teamchef Ross Brawn wehrt ab: "Wir liegen mit unserem Sturz hinten ungefähr in der Mitte zwischen dem Start- und dem Maximalwert." Die Folge der neuen Einstellgrenzen: Einige Teams könnten mit den Hinterreifen Aufwärmprobleme bekommen.

Warum ist der Reifentausch so gefährlich?

Pirelli hat auch die Praxis verboten, die Reifen von links nach rechts und umgekehrt zu tauschen. Es ist kein neuer Trick. Viele Teams praktizieren das bereits seit Saisonbeginn. Lotus war nicht dabei. Chefingenieur Alan Permane verrät: "Wir hätten es tun können. Pirelli hat uns immer gesagt, dass kein Sicherheitsrisiko besteht."

Seit drei Tagen haben die Italiener ihre Meinung geändert. Man kam zu der Erkenntnis, dass die Kombination aus Hochgeschwindigkeitskurven und aggressiven Randsteinen zu Problemen führen kann, wenn man die Reifen tauscht. Die Außenschulter bleibt zwar die Außenschulter, doch der Teufel steckt tiefer. Die Schichten im Unterbau des Reifens sind bei den Pirelli-Reifen mit dem Stahlgürtel asymmetrisch verlegt. Die Fäden zeigen dabei idealerweise nach innen.

Wer den linken Reifen rechts montiert, kehrt die Richtung der Fäden um. Das kann nach den letzten Erkenntnissen unter hohen Fliehkräften an der Innenschulter zu Brüchen in der Struktur sorgen, weil die dann nach außen zeigenden Fäden mit Kräften konfrontiert werden, für die sie nicht gebaut sind.

Kurvengeschwindigkeiten um 15 Prozent höher

Die hohen Geschwindigkeiten von Silverstone haben alle überrascht. FIA-Rennleiter Charlie Whiting erzählte: "Die Kräfte in den Kurven sind im Vergleich zum Vorjahr um 15 Prozent gestiegen. Damit ist Silverstone vor Spa und Suzuka die härteste Strecke für die Reifen."

Nico Hülkenberg bestätigt: "Ich bin durch Copse Corner und die Becketts-Passage so schnell gefahren, wie noch nie. Das kann daran liegen, dass der Wind günstig stand. Unglaublich, mit wie viel Speed ich mich da reinhauen konnte."

Ross Brawn kommt aufgrund dieser Beobachtungen zu dem Schluss: "Es war ein Zusammenspiel vieler Faktoren. Schnelle Kurven, Reifen in falscher Laufrichtung, zu viel Radsturz, zu wenig Luftdruck. Und nicht zu vergessen die stehenden Wellen in den Seitenwänden. Ich habe Fotos gesehen, da sieht man, wie die Flanken in den schnellen Kurven Wellen schlagen. Das bedeutet eine extreme Belastung für die Karkasse. Die Innenseite ist davon mehr betroffen, weil sie unter Zug steht. Michelin hatte 2005 in Indianapolis ein ähnliches Problem."

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