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Problem mit der Anstellung

Titanplatten schützen Frontflügel

Stoffel Vandoorne - McLaren - Formel 1 - Test - Barcelona - 9. März 2017 Foto: sutton-images.com 13 Bilder

Der Trend in der Formel 1 geht zu einem starken Anstellen der Autos von vorne nach hinten. Doch es gibt zwei physikalische Limits in diesem Spiel. Der Frontflügel und die hinteren Bremsbelüftungen.

19.03.2017 Michael Schmidt

Die Engländer haben ein wunderbar einfaches Wort dafür. Wenn sie von „rake“ sprechen, weiß jeder, was gemeint ist. Damit wird das Anstellen des Autos von vorne nach hinten bezeichnet. Formel 1-Autos stehen vorne deutlich niedriger in den Federn als hinten. Bei Force India um 13,4 Zentimeter, bei Ferrari um 9,8 Zentimeter. So wird das ganze Auto zum Diffusor.

Red Bull-Technikchef Adrian Newey hat diese Anordnung salonfähig gemacht. Er baut seine Autos seit den frühen 90er Jahren so. Von Williams über McLaren bis zu Red Bull. Bis jetzt war er immer der extremste Verfechter dieses Prinzips. Inzwischen haben es seine früheren Kollegen zu anderen Teams getragen und teilweise auf die Spitze getrieben. Im Moment ist der Force India VJM10 das Auto mit dem größten Anstellwinkel. Messungen haben einen Winkel von 2,1 Grad ergeben.

Neue Regeln begünstigen Anstellung

Das neue Reglement begünstigt eine starke Anstellung. Erstens, weil die Kufe des Unterbodens nun erst 43 statt 33 Zentimeter hinter der Mittelachse der Vorderradaufhängung beginnt. Somit kann man den Winkel erhöhen, bevor die verkürzte Kufe Bodenkontakt hat. Zweitens gestattet das Reglement den Ingenieuren mehr Freiheiten in Bezug auf die Leitbleche.

Force India - Profil - F1 - Barcelona Test 2017Foto: Stefan Baldauf
Force India hat das am stärksten angestellte Auto im Feld.

Je mehr die Aerodynamiker mit den Strömungshilfen spielen können, umso besser die Möglichkeiten Luftwirbel zu erzeugen, die den im Heck erhöhten Unterboden seitlich zur Straße hin abdichten. Da auch der Diffusor weiter von der Straße entfernt ist, sieht man auf der Bodenplatte vor den Hinterrädern mehr und aufwendigere Slots. Sie haben die Aufgabe, die durch das Walken und Rotieren der Hinterreifen entstehenden Turbulenzen vom Diffusor fernzuhalten.

Frontflügelendplatten kratzen auf der Straße

Je höher das Auto hinten steht, desto schwieriger ist der Versiegelungsprozess. Doch für das Anstellen gibt es eher physikalische als strömungstechnische Grenzen. Da wäre zum einen der Frontflügel. Er kommt mit zunehmendem Anstellwinkel der Straße immer näher. „Wir fahren dieses Jahr an der Vorderachse 10 Millimeter tiefer als beim Vorgängerauto. Dadurch kratzt der Frontflügel in den Kurven auf den Kerbs“, erklärt Force India-Technikchef Andy Green.

Bei den Testfahrten waren die Teams noch im grünen Bereich. In Barcelona gibt es nur an der Schikane aggressive Randsteine. Das halten die Frontflügelendplatten aus. Für Strecken mit höheren Randsteinen armieren die Teams die Unterseite der Frontflügel-Endscheiben mit Titanplatten, um sie vor Beschädigung zu schützen.

Das zweite Limit für die Anstellung des Bodens sind die hinteren Bremsbelüftungen. Wer wie Ferrari sechs Miniflügel auf der Innenseite der Bremshutzen übereinander stapelt, kommt beim Ein- und Ausfedern der Hinterachse in Konflikt mit dem Diffusordach, wenn er es mit dem Anstellen übertreibt. Das Problem ist in diesen Jahr größer als 2016, weil der Diffusor bereits 17,5 Zentimeter vor der Hinterachse ansteigen darf und deshalb im Bereich der Bremsschächte höher ist als früher.

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