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Protest oder Klarstellung?

FRIC-Verbot kann halbe Sekunde kosten

Nico Rosberg - GP Kanada 2014 Foto: xpb 22 Bilder

McLaren, Mercedes, Red Bull und Force India haben bereits angekündigt, dass sie in Hockenheim ohne Fric fahren werden. Das kann je nach Qualität des Systems bis zu einer halben Sekunde pro Runde kosten. Doch so einfach ist ein Verbot gar nicht. Ein Protest wäre nicht protestsicher.

16.07.2014 Michael Schmidt

Es ist die Wiederholung eines alten Spiels. Ein Team erfindet eine Technologie, andere kopieren sie, man fährt eine Weile damit, und dann plötzlich soll alles illegal sein. Im besten Fall wird die Idee über den Winter begraben, im schlechteren während der Saison. So war das beim Massedämpfer, beim Doppeldiffusor, beim F-Schacht, beim angeblasenen Diffusor, so ist es auch jetzt bei Fric, dem hydraulisch vernetzten Fahrwerk.

Der Fall Fric erinnert in seinem Ablauf an den Massedämpfer und den angeblasenen Diffusor. Ausgang ungewiss. Der Massedämpfer wurde mitten in der Saison 2006 verboten. Die FIA bezog damals klar Stellung gegen das Teil, das gemäß Artikel 3.15 nicht fest mit dem Chassis verbunden war und trotzdem die Aerodynamik beeinflusst hat.

Beim angeblasenen Diffusor machte der Verband 2011 einen Rückzieher, weil sich die Teams nach langen Diskussionen darauf einigten, die Technik bis zum Saisonende zu dulden. Der Totschläger lag bereits in der Schublade. Die FIA wollte die Spätzündung der Motoren verbieten und damit das "heiße" Anblasen verhindern.

Wenn Fric illegal ist, sind es auch die Stabilisatoren

Diesmal ist die Sache komplizierter. Noch ist nicht ganz klar, wer die Täter und die Opfer sind, und welche Rolle die FIA dabei spielt. Sie wäre bereit, Fric bis zum Saisonende zu erlauben, sollten alle Teams dafür sein. Doch es sind nicht alle Teams dafür.

Die einen erklären sich nicht. Die anderen kündigen an, nicht damit zu fahren, weil man im Grunde den Zweifeln der FIA Recht gibt. McLaren zum Beispiel. Kurioserweise hat Charlie Whiting gar keine feste Meinung zu dem Thema abgegeben. Er hat die Teams nur wissen lassen, dass man die Technik theoretisch für anfechtbar hält. Das aber hält das Risiko für die Teams hoch, die damit fahren wollen.

Doch wäre ein Protest wirklich protestsicher? Schon beim Massedämpfer gab es unterschiedliche Meinungen. Beim Thema Fric ist es viel schwieriger mit Artikel 3.15 zu argumentieren, wie Force India-Technikchef Andy Green gegenüber auto motor und sport erklärt: "Das ist eine Grauzone. Man müsste erklären, welches Teil von Fric nicht fest mit den gefederten Massen verbunden ist. Ehrlich gesagt, ich tue mich schwer, da eines zu finden. Interessanterweise bezieht sich Artikel 3.15 nur auf die Verkleidung und die Abmessungen des Autos, nicht auf die Aufhängung. Die sind in einem anderen Paragrafen separat behandelt. Wie kann also Fric ein Teil der Verkleidung sein? Es ist Teil des Fahrwerks, weil es sich nicht in der Strömung befindet. Und da ist es fest mit dem Aufhängungssystem verbunden."

Und der Unterschied zum Massedämpfer? "Der war nicht an die Aufhängung gebunden. Er war ein autonomes System im Auto, das mit dem Chassis verbunden war. Und das Chassis ist Teil der Verkleidung. Fric ist ein völlig anderer Fall. Wenn man Fric verbietet, müsste man der gleichen Logik zufolge Stabilisatoren und Massenträgheitsdämpfer verbannen."

Aktive Fahrwerke sparen langfristig Geld

Es ist kein Geheimnis, dass die FIA Fric aus Kostengründen gerne aus der Formel 1 verbannen will. Ist die Technologie wirklich so teuer? Andy Green verrät: "Es ist sicher nicht eine der teuersten Entwicklungen an unserem Auto. Aber es erfordert viel Manpower. Der wichtigste Aspekt ist, dass es dir die aerodynamische Entwicklungsrichtung im Windkanal diktiert. Wenn du Fric die ganze Zeit an Bord hast, testest du anders im Windkanal als wenn du ein konventionelles Fahrwerk im Einsatz hast. Du optimierst dein Auto um dieses System herum. Die Bodenfreiheit ändert sich, wenn du mit Fric fährst. Und davon kannst du signifikant profitieren, wenn du dein Auto darauf hin trimmst. Das kostet kein extra Geld. Du entwickelst genauso wie vorher, nur in einem anderen Bereich."

Ab 2017 will der Weltverband zu aktiven Fahrwerken zurückkehren, die seit 1994 verboten sind. Hätte man da nicht in Bezug auf die Kosten mit Zitronen gehandelt? Green verneint: "Kurzfristig ist eine aktive Aufhängung teurer. In einem ersten Schritt musst du sie ja erst einmal entwickeln. Das wird anfangs zu Komplikationen führen. Auf längere Sicht verläuft die Kostenkurve flach. Weil das System nicht mehr weiterentwickelt wird, wenn es einmal funktioniert. Auch die Bedienung an der Strecke ist viel simpler als bei Fric. Du kannst deine Fahrwerksabstimmung schon in der Fabrik bestimmen und musst sie an der Rennstrecke nicht mehr feintunen. Das könnte sogar Kosten reduzieren."

Auf langsamen Strecken nutzt Fric mehr

Die Preisfrage ist, wie viel Zeit die Autos ohne Fric einbüßen. Das hängt vom Entwicklungsstand der einzelnen Systeme ab. Force India kann gut vergleichen, weil man bei einigen Rennen das vernetzte Fahrwerk an Bord hatte, bei anderen nicht. Für Hockenheim hatten die Ingenieure eine Ausbaustufe des Systems entwickelt, die man jetzt vermutlich in die Tonne klopfen kann.

"Wir hatten ein Problem der Unterbringung. In der ersten Version war nicht genug Platz im Auto", gibt Green zu. "Das hat uns beim Hub der Ausgleichsfeder und der Stellglieder eingeschränkt. Dadurch war das Auto immer sehr hart gefedert. Jetzt haben wir mehr Platz geschaffen. Bei dem Test in Silverstone mit der verbesserten Variante haben wir die Vorteile des Systems gesehen."

Laut Green hängt es auch vom Streckentyp ab, wie viel man davon profitiert, dass man an der Vorderachse ständig zwischen 5 und 10 Millimeter Bodenfreiheit fahren kann: "Auf einer schnellen Strecke wie Silverstone gewinnen wir mit unserem System zwischen zwei und drei Zehntel pro Runde. Auf einer langsamen Strecke wie dem Hungaroring können es drei bis vier Zehntel sein. Wir stecken aber noch in den Anfängen mit Fric, und wir haben die Aerodynamik nicht speziell dafür entwickelt. Ein Team, das die Technologie voll beherrscht, kann da mehr als eine halbe Sekunde herausholen."

Aktive Aufhängung um 50 Prozent besser

Gute Fric-Systeme können Nickbewegungen von vorne nach hinten, das Rollverhalten von links nach rechts und Lastwechsel über Kreuz ausgleichen. Letzteres hilft besonders beim Überfahren von Randsteinen. Wenn das kurveninnere Rad den Randstein trifft, wird hinten auf der Außenseite gegengesteuert.

Mit einer aktiven Aufhängung ist das laut Green trotzdem nicht vergleichbar: "Mit Fric reagierst du und kannst den Last-Ausgleich auf die Lastwechsel hin tunen, bist aber in diesem Tuning eingeschränkt. Ich würde sagen weniger als 50 Prozent des maximal Möglichen. Mit einem aktiven Fahrwerk hast du 100-prozentige Kontrolle."

Force India wird sich trotz der guten Testergebnisse in Silverstone nicht auf das Risiko einlassen, sein verbessertes Fahrwerk in Hockenheim einzusetzen. Auch wenn es bis Donnerstag keinen Protest gegen Fric gibt. So hätte es die FIA gerne, um nach der Qualifikation und dem Rennen keine bösen Überraschungen zu erleben.

"Vielleicht geht ja einer den umgekehrten Weg, um herauszufinden ob Fric illegal ist oder nicht", mutmaßt Green. "Jedes Team kann die Sportkommissare vorher um ihre Meinung bitten. Das wäre kein Protest, sondern eine Klarstellung. Aber so weiß man, woran man ist und könnte bei einem positiven Entscheid damit fahren."

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