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FIA spricht Machtwort

Reaktive Aufhängung verboten

Vitaly Petrov - GP Deutschland - Nürburgring - 23. Juli 2011 Foto: xpb 23 Bilder

Es war ein Sturm im Wasserglas. Das angeblich revolutionäre Bodenfreiheits-Anpassungssystem an der Vorderachse von Renault wurde von der FIA verboten. Rennleiter Charlie Whiting und die FIA-Ingenieure kamen nach einem Treffen letzte Woche zu der Ansicht, dass die Bremsmoment abhängige Verstellung der Fahrzeughöhe eine unerlaubte aerodynamische Hilfe ist.

23.01.2012 Michael Schmidt

Renault und Ferrari können ihre Pläne eines adaptiven Fahrwerks an der Vorderachse in die Mülltonne klopfen. Man hat sich viel Arbeit umsonst gemacht. Die FIA hat nach eingehender Überlegung sämtliche Fahrwerkssysteme verboten, die abhängig vom Bremsmoment die Fahrzeughöhe anpassen.

Renault hatte ein solches System bei den Testfahrten vergangenen Herbst in Abu Dhabi getestet und offenbar auch in einem Freitagstraining zum GP Brasilien ausprobiert. Ferrari hatte an einer ähnlichen, dem Prinzip nach vergleichbaren Lösung gearbeitet.

Nach Informationen von auto motor und sport hätte Renault seine reaktive Aufhängung, bei der die Bodenfreiheit beim Bremsen vorne über hydraulische Stellglieder in den Druckstreben angepasst wird, ohnehin nicht zum Saisonstart, sondern frühestens mit Beginn der Europasaison eingesetzt. Die Ergebnisse bei den Testfahrten entsprachen offenbar nicht den Erwartungen.

FIA befürchtete ausufernden Technik-Krieg

Die FIA-Ingenieure haben sich ihre Entscheidung nicht leicht gemacht. Prinzipiell haben alle Formel 1-Autos Fahrwerke mit einer Anti-Dive Charakteristik. Damit wird das Eintauchen des Autos beim Bremsen nach vorne abgemildert. Der Weltverband stand der Renault-Idee zunächst positiv gegenüber, weil man das System als "fortgeschrittenes Anti-dive" interpretieren konnte.

Nachdem sich aber in den letzten Wochen die Anfragen der Teams nach der Legalität anderer Spielarten eines reaktiven Fahrwerks gehäuft hatten, zog Charlie Whiting einen Schlussstrich. Hätte er den Ingenieuren hier den kleinen Finger angeboten, hätten sie die ganze Hand genommen. Die Regelhüter hatten Angst mit einer Flut von immer komplexeren und hochgestochenen Systemen überschwemmt zu werden. Der Auspuffkrieg hat gezeigt, wohin es führt, wenn man den Ingenieuren zu viel Freiraum lässt.

Mercedes-Fahrwerk nicht vom Verbot betroffen

Das Fahrwerk, das Mercedes im letzten Jahr trotz diverser Anlaufschwierigkeiten eingesetzt hat, ist von der neuen Regelung nicht betroffen. Hier sind die Dämpfer/Federeinheiten an den vier Ecken des Fahrzeugs hydraulisch miteinander vernetzt, von vorne nach hinten und von links nach rechts.

Ziel der Anordnung ist es, die Nickbewegungen des Autos beim Bremsen und Beschleunigen und das Rollen des Fahrzeugs in den Kurven auszugleichen. Wie durchgesickert ist haben auch Red Bull und Ferrari zeitweise ein vergleichbares System eingesetzt. In diesem Fall wird abhängig von den Einfederwegen an den Rädern nur Hydraulikflüssigkeit von einem Ende an das andere gepumpt. Das System kommt ohne Fahrwerksfremde Stellgrößen wie das Bremsmoment aus.

Es ist deshalb auch eher unwahrscheinlich, dass Mercedes den ersten Test des neuen Autos verzögert hat, um eine ähnliche Technik wie bei Renault geplant zu adaptieren. Man hätte dies jederzeit später nachschieben können. Der verzögerte Start des Mercedes AMG W03 muss also andere Gründe haben.

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