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Formel 1-Technik

Red Bull als beliebte Kopiervorlage

Red Bull - GP Ungarn - Formel 1 - 28.7.2011 Foto: Bianca Leppert 24 Bilder

Red Bull hat damit angefangen. Der RB7 steht hinten deutlich höher als vorne. Die Siegesserie von Sebastian Vettel zu Beginn des Jahres hat die Konkurrenz aufgeweckt. Jetzt tauchen immer mehr Kopien auf. Ferrari hat schon Erfolg damit. Force India auch. Mercedes und Renault arbeiten daran.

29.07.2011 Michael Schmidt

Eines der Geheimnisse des Red Bull RB7 ist mit bloßen Auge nicht zu sehen. Das Auto ist stark nach vorne angewinkelt. So extrem, dass die FIA die Messplattform jedes Mal neu ausrichten muss, wenn der RB7 auf die Anlage gerollt wird. Im Vergleich zu einem konventionellen Auto steht der Red Bull hinten 20 Millimeter höher in den Federn. Damit wird der Abstand zwischen Frontflügel und Straße automatisch geringer, und wer die Flügelelemente elastisch genug baut, der schafft es, dass die Endplatten bei genügend Anpressdruck auf dem Asphalt kratzen. Der zweite Vorteil liegt auf der Hand. Das ganze Auto ist ein Diffusor. Beides bringt, richtig gemacht, massiv mehr Abtrieb.

Nur Bodenfreiheit erhöhen, bringt nichts

Das einzige Team, das bereits zu Saisonbeginn auf der Red Bull-Welle mitschwamm, war Williams. Doch dort profitiert man nur phasenweise davon. Was zeigt, wie schwierig es ist, die theoretischen Vorteile auch in die Praxis umzusetzen. Williams zum Beispiel brauchte viel zu lange, bis der seitlich austretende Auspuff rennfertig war. Und der ist ein wichtiges Element in diesem Konzept. Da die Endrohre 2012 nach oben zielen müssen, ist der Red Bull-Trick vielleicht schon bald Geschichte. "Wir werden sehr genau prüfen müssen, ob die aerodynamischen Vorteile dann noch die mechanischen Einbussen übertreffen", wirft Mercedes-Teamchef Ross Brawn ein.

Als Red Bulls Gegner das Erfolgsgeheimnis der blauen Autos spitzgekriegt haben, war es schon fast zu spät. Es bringt nichts, hinten einfach nur die Bodenfreiheit zu erhöhen. "Du handelst dir auf jeden Fall zwei Nachteile ein", erklärt Ross Brawn. "Hinten erhöht sich der Schwerpunkt. Und der Luftwiderstand steigt. Der aerodynamische Vorteil muss also so groß sein, dass er diese Nachteile mehr als aufwiegt." Die Anstellung ist auch nicht immer gleich. Der Streckentyp bestimmt, wieviel Bodenfreiheit man sich hinten erlauben kann.

Ferrari nahm das Programm gleich nach Saisonbeginn in Angriff. Es war ein Umbau in mehreren Schritten. Frontflügel, Unterboden, Auspuff, Heckflügel und Motorabdeckung mussten angepasst werden. Dazu das Motormanagement, damit der vor den Hinterrädern austretende Auspuff konstant in den Diffusor bläst. Der Auspuffstrahl erfüllt damit die Funktion der seitlichen Abdichtung. In Silverstone war der Umbau mit dem Renndebüt der neuen Hinterradaufhängung abgeschlossen. Da machte Ferrari den entscheidenden Ruck nach vorne. Und fährt seitdem auf Augenhöhe mit Red Bull.

Kompliziertes Zusammenspiel

Force India stellte die Weichen beim GP Monaco. Zunächst mit bescheidenem Erfolg. "Es ist unheimlich schwierig, dieses Konzept zum Funktionieren zu bringen. Das ganze Testprogramm muss am Freitag stattfinden. Und die Zeit geht dir natürlich bei der Abstimmung der Autos für das Rennen ab", gibt Sportdirektor Otmar Szafnauer zu. Beim GP Deutschland ging der Knoten auf. Der neue Diffusor und die modifizierte Hinterachse brachten mindestens drei Zehntel.

Mercedes arbeitet seit dem GP England in diese Richtung. Damit das Konzept überhaupt funktionieren kann, braucht man den Auspuff dort, wo ihn Red Bull münden lässt. Im Boden, direkt vor den Hinterrädern. "Wir hätten früher diesen Typ Auspuff einsetzen sollen", übt Ross Brawn Selbstkritik.

Experimentierphase dauert

Man habe zwar schon relativ früh Windkanaltests mit einem angestellten Auto gemacht, konnte aber mit der ursprünglichen Auspuffposition des Mercedes keine Vorteile erkennen. Bis zum GP Europa wurden die Auspuffgase in der Mitte der Seitenkästen auf den Unterboden geblasen. "Wir waren zunächst auch noch bei den Bodenfreiheiten hinten eingeschränkt und mussten erst die Aufhängung dementsprechend umbauen", verrät Brawn.

Die Experimentierphase wird laut Brawn noch ein paar Rennen andauern. Ob Renault in dieser Saison davon profitiert ist eher fraglich. Nick Heidfelds Test am Nürburgring mit dem Auspuff nach Red Bull-Vorbild wurde nach einem Tag wieder abgeblasen und am Hungaroring nicht fortgesetzt. "Das war der erste Schritt in diese Richtung", gibt Heidfeld zu. "Wir haben vorher schon viele Windkanalstudien angestellt und dafür sogar einen Aero-Testtag geopfert." Gut möglich, dass Renault in Spa das Programm wieder aufnimmt. Heidfeld: "Wir müssen erst einmal genau die Daten studieren."

McLaren will nicht kopieren

Auch ToroRosso befindet sich noch in der Phase der Datenerfassung. Nur bei McLaren tut sich wenig in diese Richtung. "Sämtliche Windkanaltests verliefen negativ", gibt ein Ingenieur zu. Vielleicht ist der McLaren zu lang, um den erwünschten Erfolg zu bringen. Und der Mercedes möglicherweise zu kurz. Der Unterschied im Radstand beträgt immerhin 27 Zentimeter. Ross Brawn räumt ein: "Wenn wir heute nochmals entscheiden könnten, würden wir ein längeres Auto bauen." McLaren kann mit der Situation leben. Das Auto gewinnt auch in konventioneller Konfiguration Rennen.

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