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Red Bull-Chefdesigner Rob Marshall

"Auch Übermenschen sind sterblich"

Rob Marshall - Red Bull - 2014 Foto: Red Bull 61 Bilder

Red Bull-Chefdesigner Rob Marshall ist nach Adrian Neweys schleichendem Rückzug der starke Mann in Designbüro von Red Bull. auto motor und sport sprach mit Marshall über die Probleme mit dem RB10, über Sebastian Vettels schweren Stand und über einen Ausblick auf die Zukunft.

01.10.2014 Michael Schmidt
Der Red Bull RB10 hatte dieses Jahr einen schweren Stand. War an allen Problemen der Motor schuld?

Marshall: Nicht an allen. Bei der Zuverlässigkeit müssen wir uns auch an die eigene Nase fassen. Auf den ersten Blick sah es so oft aus, als wäre die Antriebseinheit schuld, aber dann lag die Ursache bei uns. Speziell während der Wintertestfahrten. Ich würde sagen, das verteilt sich zu je 50 Prozent auf beide Seiten. In Bezug auf den Speed spielt die Antriebseinheit sicher eine größere Rolle. Aber wir wollen nicht mit dem Finger auf Renault zeigen. Im Augenblick versuchen wir uns gemeinsam zu verbessern.

Zwischen 2009 und 2013 hat Red Bull ein extremes Fahrzeug-Konzept optimiert. Mussten Sie das wegen der Architektur der neuen Antriebseinheiten aufgebeben?

Marshall: Die Antriebseinheit selbst hat uns keine großen Kompromisse aufgezwungen. Eher einige andere Regeländerungen. Zum Beispiel das Anblasen des Diffusors mit den Auspuffgasen, was in diesem Jahr weggefallen ist. Da waren wir wahrscheinlich die besten und haben dementsprechend viel verloren. Auch die Regel, die Batterie im Chassis zu verstauen, hat uns nicht geschmeckt. Zwei Gründe: Es ist aus Sicherheitsaspekten töricht. Und es wird schwieriger, damit eine natürliche Gewichtsverteilung zu erzielen. Ich glaube, wir hatten Vorteile mit unserer alten Position der Batterie im Getriebe. Die sind jetzt weg.

Mussten Sie wegen der neuen Regeln die Anstellung des Autos reduzieren?

Marshall: Nicht wirklich. Wir stellen das Auto ungefähr so stark an wie in der Vergangenheit. Der Anstellwinkel variiert von Strecke zu Strecke.

Mercedes hat mit der Entwicklung des 2014er Autos bereits 2011 begonnen. Sie haben am 2013er Auto noch im Herbst gearbeitet. Waren Sie mit dem RB10 zu spät dran?

Marshall: Es ist nicht so einfach, von heute auf morgen den Schalter umzulegen. Du kannst das alte Auto aufgeben und komplett mit dem neuen beginnen, wenn du in der Weltmeisterschaft nicht mehr um Positionen kämpfen musst. Wenn du das machst, verschließt du dich aber den Entwicklungen, die du vom alten auf das neue Auto mit hinüberretten kannst. Und das sind auch bei einem neuen Reglement eine Menge. Unser Ansatz war deshalb immer schon: Arbeite so lange wie möglich am alten Auto. Wir waren uns 2013 nicht so sicher, dass wir die letzten neun Rennen gewinnen würden. Deshalb haben wir zwei größere Upgrades gebracht, um unsere Gegner einzuschüchtern und sie zur Aufgabe zu zwingen. Was wir nicht bedacht hatten: Unsere Gegner hatten schon aufgegeben und sich voll auf die 2014er Autos konzentriert. Wahrscheinlich hätten wir die Weltmeisterschaft 2013 auch ohne ein einziges Upgrade zum Saisonende gewonnen, wenn auch nicht so deutlich. Ja, rückblickend muss ich sagen, dass wir zu viel an dem alten Auto gearbeitet haben.

Hatte das Konsequenzen für das 2014er Auto?

Marshall: Ja, weil wir nicht optimal vorbereitet in die Wintertests gegangen sind. Wir lagen einen Monat hinter dem Zeitplan. Hätten wir einen Monat mehr Zeit gehabt, wäre unser Testprogramm viel reibungsloser abgelaufen. So sahen wir uns vor dem Saisonstart mit sehr wenig Testkilometern konfrontiert. Und mit Problemen, die nicht über Nacht zu beheben waren. Eines der ersten Probleme war schnell erkannt. Wir konnten nicht mehr als fünf Runden am Stück drehen, ohne dass unser Auto Feuer fing. Aber wir brauchten komplett neue Teile für eine dauerhafte Lösung. Und die wurden erst in der Woche vor dem GP Australien fertig. In der Zwischenzeit mussten wir uns mit Notlösungen durchschlagen. Jeder war irgendwie überrascht, dass wir ein Auto in Australien über die Distanz gebracht haben.

Die Windkanalzeiten und die Computernutzung wird immer mehr heruntergefahren. Ist das ein Problem für die großen Teams?

Marshall: Für mich persönlich ändert sich nichts. Aber alle Restriktionen schaden eher den großen als den kleinen Teams.

Der Red Bull RB10 ist im Heck fast vollständig geschlossen. Wie war das möglich mit Motoren, die mehr Kühlung verlangen?

Marshall: Alles hängt davon ab, wie gut die im Auto installierte Kühlung ist. Wenn sie die Wärmeabfuhr vom Motor gut abfängt, muss man auch nicht so viel öffnen.

Die Aerodynamik wurde 2009 und 2014 stark beschnitten. Bei welcher Regeländerung ging mehr Anpressdruck verloren?

Marshall: Zwischen 2008 und 2009 haben wir mehr Abtrieb verloren. Diesmal ist es vielleicht schwieriger, den verloren gegangenen Abtrieb zurückzuholen. Der schmalere Frontflügel ist eine Herausforderung. Mehr als erwartet. Und das Anblasen des Diffusors ist auch nicht so einfach zu ersetzen.

Ist das der Grund, warum die Upgrades in diesem Jahr kleiner ausfallen?

Marshall: Sind sie das? Wir haben in diesem Jahr einige große Upgrades gebracht. Sie waren nur nicht von außen sichtbar. Heute wird viel ins Detail investiert. Beispiel Frontflügel. Wir verwenden oberflächlich betrachtet immer noch das Grunddesign vom letzten Jahr, verfeinern es aber ständig. Auch, weil wir bislang noch keinen Durchbruch mit einem völlig neuen Design erzielen konnten. Die Änderungen sind nicht mehr so einfach zu erkennen wie in den Zeiten des Doppel-Diffusors, als sich die Verkleidung und der Unterboden regelmäßig massiv verändert haben. Wir sind zum Schluss mit einem Vierfach-Diffusor aufgekreuzt. Es war das größte Wettrüsten auf der Karosserie-Seite in den letzten Jahren.

Der Auspuff des Red Bull unterscheidet sich stark von dem von Lotus. War das Ihr eigenes Projekt?

Marshall: Der Auspuff selbst weicht eigentlich nicht von dem von Lotus oder Toro Rosso oder Caterham ab. Er ist nur anders im Auto verstaut. Der Auspuff ist so gebaut, dass er für die Integration in unser Auto besser passt.

Warum hat Sebastian Vettel so viele Probleme gegen Daniel Ricciardo?

Marshall: Probleme sind das falsche Wort. Das neue Auto passt ihm noch nicht so wie das alte. Er war besonders gut mit einem Auto, mit dem er am Kurvenausgang voll aufs Gas steigen konnte. Da hat er die Vorteile des angeblasenen Diffusors perfekt für sich genutzt. So, wie unser Auto in den Disziplinen verloren hat, in denen es besonders gut war, geht es auch dem Fahrer. Er muss sich jetzt an etwas Neues anpassen. Was zeigt: Auch Übermenschen sind sterblich.

Wie stark ist Adrian Newey noch am Design des nächstjährigen RB11 beteiligt?

Marshall: Immer noch sehr stark. Fast genauso stark wie bisher. Dafür hat er sich beim aktuellen Auto etwas zurückgenommen. In Zukunft müssen wir eine große Lücke ausfüllen, und es wird sich zeigen, wie gut wir dabei sind.

Nächstes Jahr werden die hässlichen Nasen verschwinden. Macht das einen großen Unterschied für die Aerodynamik aus, wenn die Nasen breiter werden?

Marshall: Die extremen Auswüchse werden verschwinden. Deshalb werden die Autos ähnlicher aussehen. Die Regeln zwingen uns einen Weg auf, den wir bisher noch nicht gegangen sind. Da steht uns viel Windkanalarbeit bevor, um die Nachteile auszugleichen. Zunächst einmal ist es ein Rückschritt. Aber daraus kann sich auch schnell ein Vorteil ergeben. Es könnte sich herausstellen, dass die neuen Nasen 2015 besser zu den schmaleren Frontflügeln passen. Wir wissen es noch nicht, befinden uns mitten im Entwicklungsprogramm.

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