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Red Bull-Designer Adrian Newey

F1 Technik mit Extrem-Design aus Prinzip

Red Bull RB5 Foto: Wolfgang Wilhelm 16 Bilder

Red Bull hat sich in dieser Saison zum einzigen Gegner der übermächtigen Brawn GP aufgeschwungen. Der Erfolg trägt vor allem den Namen des Chefdesigners Adrian Newey. Mit dem aufgerüsteten RB5 bläst das Team nun zur großen Aufholjagd.

23.06.2009 Michael Schmidt

Bei Red Bull ist eine neue Ernsthaftigkeit eingezogen. Früher spielte dort einmal laute Musik, da waren Partys und Schönheitswettbewerbe angesagt. Inzwischen fährt man um den WM-Titel. Wenn man ein Rennen wie in das In Istanbul eigentlich gewinnen wollte, und dann nur auf den Plätzen zwei und drei landet, tragen die Verantwortlichen und die Fahrer mittlerweile lange Gesichter zur Schau. Erst mit dem Sieg in Silverstone war die "Enttäuschung" wieder vergessen gemacht.

Adrian Newey ist seinem Ruf zehn Jahre viel schuldig geblieben. Der 50-jährige Engländer mit dem schütteren Haarwuchs hatte zuletzt 1998 und 1999 ein Weltmeister-Auto gebaut. Damals arbeitete Newey noch in Diensten von McLaren-Mercedes. Seit 2006 ist er bei Red Bull angestellt. Mit dem Auftrag, die Autos des Energydrink-Königs an die Spitze zu bringen. Es hat dreieinhalb Jahre gedauert, bis ein Red Bull endlich aus eigener Kraft um Siege mitfahren kann.

Regelreform als große Chance

Newey hat eine Erklärung parat: "Als ich bei Red Bull anfing, haben alle ein bestehendes Konzept Jahr für Jahr optimiert. Das spielte den großen Teams mit ihren Ressourcen alle Vorteile in die Hände." Die große Regelreform gab dem teuersten Designer der Formel 1 die Chance, auf die er gewartet hatte. "Endlich konnten wir neue Ideen einfließen lassen."

Der Neun-Millionen-Dollar-Mann profitierte auch davon, dass sich diesmal nicht alles mit dem Computer berechnen ließ. Wenn sich die Reifen, die Aerodynamik, die Rahmenbedingungen für den Motor ändern, und wenn eine Unbekannte wie KERS dazu kommt, liefern auch die besten Simulationen nicht alle Antworten. Intuition und Erfahrung waren gefragt. "Immer dann ist Adrian in seinem Element", sagt Teamchef Christian Horner.

Zwei Weltmeisterautos für McLaren

So, wie 1998 - als er bei der Einführung der Rillenreifen und der schmaleren Autos als Einziger die richtigen Schlüsse gezogen hatte. Prompt gewann McLaren zwei Mal in Folge den Titel. Wenn ihm das Reglement den Freiraum gibt, baut Newey aus Prinzip das andere Auto. Er ist ein Querdenker und Extremist. Die Aerodynamik hat Vorrang. Fahrer und Motor stehen nur im Weg. Früher mussten die Piloten schon mal so verkrümmt im Cockpit sitzen, dass der technische Vorteil vom fehlenden Wohlfühlfaktor des Fahrers wieder aufgefressen wurde.

Diese Zeiten sind vorbei. Newey bekommt stets einen Pragmatiker an die Seite gestellt, der das Genie einbremst. Bei Williams war das Patrick Head. Bei McLaren Neil Oatley. Und bei Red Bull ist es Geoff Willis. Ein Beispiel, wie Newey tickt, ist der Crashtest. Seine Autos fallen so oft durch, weil er wie der selige Colin Chapman rigorose Gewichtsstandards setzt. Der Heck-Crash wurde - das Schwesterauto ToroRosso inklusive - zwölf Mal wiederholt. Kostenpunkt: 450.000 Euro. Newey nähert sich dem Limit von unten. Andere bauen erst mal stabiler und specken dann ab.

RB5: Düsenjäger auf Rädern

Der Red Bull RB5 trägt Neweys Handschrift. Er sieht mit seiner mittlerweile verbreiterten Knicknase aus wie ein Düsenjäger auf Rädern. Er ist im Heckbereich extrem flach und schlank. Dafür zog Newey eine Fahrwerkstechnologie aus den 80er Jahren aus der Requisite. Federn und Dämpfer werden über Zugstreben aktiviert. Damit konnte er die Umlenkmimik auf den Boden des Getriebes verlegen, was oben rund 20 Zentimeter Platz einspart, den Mechanikern aber oft schweißtreibende Arbeit verschafft, weil die Gangräder so schwer zugänglich sind.

Je flacher die Motorabdeckung ausläuft, desto besser wird das untere Heckflügelelement angeströmt. Newey hatte folgenden Ansatz: Da der Diffusor reglementsbedingt um 33 Zentimeter nach hinten rutschte, würde er weniger zum Gesamtabtrieb beitragen können, als das zuvor der Fall war. "Deshalb tragen bei meinem Konzept die Flügel die Hauptlast des Abtriebs." Der Starkonstrukteur machte die Rechnung ohne Brawn GP, Toyota und Williams. Die nutzten ein Schlupfloch im Reglement aus, das dem Diffusor seine Bedeutung zurückgab. Über dem Standarddiffusor wurde ein zweiter Expansionskanal installiert, der zusätzlichen Anpressdruck lieferte.

Red Bull schon ohne Doppeldiffusor schnell

Dass der Red Bull auch ohne diesen Trick zu den besten Autos im Feld zählt, ist ein Kompliment an Newey, aber auch der Beweis dafür, dass der Nutzen des Doppeldeckers überbewertet wurde. Wer ihn auf eine halbe Sekunde schätzt, ist schon sehr optimistisch. Bei Red Bull hat sich inzwischen die Erkenntnis durchgesetzt, dass es eher zwei, drei Zehntel sind. Newey wirft jedoch ein, dass sein Auto anders ausgesehen hätte, wenn er von Beginn an von der Legalität dieser Anordnung überzeugt gewesen wäre. "Ich hätte vermutlich eine andere Hinterradaufhängung gebaut."

Seit Monte Carlo ist das schönste Auto im Feld auch mit einem doppelstöckigen Unterboden ausgerüstet. In Silverstone wurde der Abtriebsspender im Heck noch einmal grundlegend renoviert. "Für uns", bedauert Newey, "war der Umbau mit sehr viel Arbeit verbunden, weil unser Heck nicht dafür konzipiert war. Wir profitieren deshalb auch nicht so viel wie die anderen vom Doppeldiffusor."

Die weißen Autos von Brawn GP waren bis zum Rennen in Silverstone laut Newey auch deshalb noch eine Nasenlänge voraus, weil das Team, als es noch Honda hieß, über bessere Ressourcen und mehr Zeit verfügte. "Sie hatten vier Windkanäle, wir einen." Mit KERS verfuhr Newey wie sein Kollege Ross Brawn. Das Auto wurde für eine konventionelle Antriebstechnik optimiert, jedoch so, dass man später die Hybridelemente mit möglichst wenig Nachteilen unterbringen kann. "Im Augenblick würde uns KERS nichts nutzen. Wir würden mit Webber über dem Gewichtslimit liegen. Also könnten wir KERS nur mit Vettel einsetzen. Von zwei unterschiedlich bestückten Autos halte ich nichts. Da fehlt die Vergleichbarkeit, und man lernt nichts", sagt Newey.

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