Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Red Bull-Designer Adrian Newey

Formel 1-Entwicklung im Wandel der Zeit

Red Bull Foto: Daniel Reinhard 19 Bilder

Ein Formel 1-Auto ist ein ewig unfertiges Gebilde. In keinem der 17 Grand Prix war der Red Bull RB5 identisch mit dem Auto vom Rennen davor. Während einer Saison werden rund 500 Projekte mit 3.000 Detailänderungen in Auftrag gegeben.

10.01.2010

Wäre der Red Bull vom Saisonfinale in Abu Dhabi noch einmal in Melbourne, dem Schauplatz des ersten Rennens, angetreten, wäre er um mehr als eine Sekunde schneller gewesen. "Eine Sekunde entfällt allein auf die Aerodynamik", rechnet Chefdesigner Adrian Newey vor, "der Rest sind das bessere Verständnis der Reifen und Fahrwerksmodifikationen. Dieser Anteil ist schwer zu quantifizieren."

Adrian Newey: Rennwagen-Entwicklung damals und heute

Newey kennt auch andere Zeiten. Vor 20 Jahren bei March ließen sich die Entwicklungsschritte optisch nachvollziehen. Es gab sie nur alle paar Rennen, und die Ingenieure tüftelten noch nicht so im Detail wie heute. "Wir waren zehn Ingenieure bei March. Bei Red Bull sind es 150, davon allein 50 für die Aerodynamik", zieht Newey einen Vergleich. Red Bull betreibt seinen Windkanal wegen der jüngsten FIA-Beschränkungen fünfeinhalb Tage die Woche für 24 Stunden. "Bei March hatten wir uns irgendwo eingemietet. Alle vier Wochen, fünf Tage lang. Nachtschichten gab es nicht."

CAD und CFD vs. Windkanal und Reißbrett

Die Werkzeuge sind so gut geworden, dass man mit ihnen auch Verbesserungen von weniger als einer Zehntelsekunde ausfiltern kann. Früher wäre eine solche Modifikationsidee im Papierkorb verschwunden, weil ihr Fortschritt nicht messbar gewesen wäre. Der Mann, der weiter an einem Reißbrett seine Ideen skizziert, hat zu Computern ein gespaltenes Verhältnis. CAD, also das computergestützte Design, überlässt Newey der jüngeren Zunft. CFD, die virtuelle Darstellung der Strömung an einem Formel 1-Auto, hat in Neweys Büro mittlerweile Einzug gehalten.

Das Testverbot hat den Ingenieuren neue Fesseln angelegt. "Wir müssen jetzt noch mehr den Labordaten glauben", sagt Newey mit sichtlichem Unbehagen und schränkt ein: "Das Freitagstraining ist kein Ersatz für Testfahrten. Auf der Strecke liegt noch kein Gummi, der Abbau der Reifen ist deshalb sehr hoch. Echte Vergleichsfahrten sind nicht möglich, weil sich die Strecke am ersten Tag laufend verändert." Deshalb beschleicht den teuersten Designer der Formel 1 ein böser Verdacht: "Es ist gut möglich, dass wir Dinge am Auto geändert haben, die dann gar nicht besser waren. Mangels Bestätigung auf der Strecke mussten wir den Daten glauben."

Der Doppeldiffusor kommt Red Bull in die Quere

Der RB5 war in der abgelaufenen Saison das extremste Auto im Feld. Das Chassis in V-Form, das tief heruntergezogene Heck und die Zugstrebentechnik an der Hinterachse sind typische Newey-Zutaten. Dabei wurde der Rückgriff auf die vor 15 Jahren aufgegebene Geometrie der Hinterachse schnell zum Bumerang. Als Red Bull einen Doppeldiffusor im Heck installieren musste, standen die Zugstreben im Weg. Und die Ölleitungen des Getriebes. "Eigentlich ein triviales Detail. Aber wenn du dein Auto auf den Kopf stellen musst, kann es entscheidend werden."

Newey schätzt den Vorteil des mehrstöckigen Unterbodens gegenüber der klassischen Variante auf mindestens eine halbe Sekunde ein. Die Reaktion auf den Vorteil des Brawn GP, der von Beginn an mit einem Doppeldiffusor ausgerüstet war, beschäftigte Red Bull das ganze Jahr über. "Das Nachbessern war nicht eingeplant. Deshalb entstand unsere erste Version für Monaco unter extremem Zeitdruck ohne die nötige Forschungsarbeit." In Silverstone hatte dann auch der Red Bull einen echten Doppeldiffusor. Tatsächlich waren es vier Kanäle, die sich um die Hindernisse im Heck herumschlängelten. Der Schritt brachte prompt eine halbe Sekunde. Die Optimierung des Konzepts für Singapur, bei dem die beiden oberen Kanäle zu einem zusammengeführt wurden, ergab noch einmal einen Zeitgewinn von drei Zehntelsekunden.

Frontflügel die 51ste...

Das wichtigste Detail neben dem Diffusor ist der Frontflügel. Er änderte sich ständig. Die Saison begann mit Nummer 33 und endete mit Nummer 51. Weil der Flügel in der Breite um 40 Zentimeter wuchs, standen die Ingenieure vor einem Problem: Wie lenke ich die Luft so um die Vorderräder herum, dass ich die Strömung zum Heck nicht zerstöre? "Der beste Diffusor bringt nichts, wenn er nicht sauber angeströmt wird." Viel Arbeit wurde in die Endplatten und Flaps des Flügels investiert. Sie bestimmen, wohin die Turbulenzen gelenkt werden.

Mit dem Heckflügel kann Ästhet Newey wenig anfangen: "Ein klobiges, unelegantes Teil. Bei gegebenem Abtrieb ist es fast egal, was du machst: Der Luftwiderstand bleibt fast immer gleich." Wichtig sei nur das untere Element. "Das Heck wurde so flach gestaltet, um dem unteren Flügel die optimale Anströmung zu bieten." An der Verkleidung legte Newey nur ein Mal sichtbar Hand an: "Als wir den Doppeldiffusor integrierten, brauchten wir aus Platzmangel einen neuen Luftauslass für die Seitenkästen. Wir legten ihn oben ans Ende der Airbox. Er sieht aus wie ein Raketenantrieb und wird intern auch so genannt."

Kein Formel 1-Auto ist überall schnell

Der Vergleich zwischen den beiden besten Autos des Jahres fällt bei Newey kurz und knapp aus: "Wir waren besser in schnellen Kurven, die Brawn GP in langsamen und überall dort, wo die Motorleistung zählte." Den Mittelweg gibt es bei den engen Zeitabständen nicht mehr. "Es hat sich schon beim Duell Ferrari gegen McLaren in den Jahren 2007 und 2008 gezeigt, dass die Streckencharakteristik bestimmt, wer wo seine Vorteile hat."

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden