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Red Bull-Flügel bleibt legal

Veränderter Flügeltest ebenfalls negativ

Mark Webber Foto: xpb 19 Bilder

Ein überraschend angesetzter Test der FIA sollte in Budapest klären, ob die Autos von Red Bull derart nach vorne angestellt werden, dass sich der Flügel zur Straße hin senkt. Die Untersuchung brachte jedoch das gleiche Ergebnis wie der erste Flügeltest in Hockenheim.

01.08.2010 Michael Schmidt

McLaren ist die treibende Kraft. Die WM-Spitzenreiter bombardieren die FIA mit Anfragen zu den Frontflügeln von Red Bull und Ferrari. "Wir wollen nur wissen, wie weit wir gehen dürfen", beschwichtigt Teamchef Martin Whitmarsh. "Wir sagen damit nicht, dass Red Bull oder Ferrari etwas Illegales tun. Sie haben alle Tests bestanden, also sind ihre Autos legal."

Am Hungaroring hatte sich auch das Fernsehen auf die Frontflügel gestürzt. Deutlich sichtbar schleifen die Endplatten der Red Bull RB6 in bestimmten Kurven auf der Straße. Ebenso sichtbar flattern die Flügelenden wie eine Fahne im Wind. Bei Ferrari ist diese Tendenz ebenfalls zu sehen, allerdings weniger stark ausgeprägt. Bei McLaren dagegen bewegt sich der ganze Vorderbau des Autos, während der Flügel in Relation dazu relativ steif bleibt.

Bringt Red Bull-Flügel Sekunden-Vorteil?

McLaren würde nun gerne wissen, wie die Konkurrenz das mit den Flügeln macht. "Die fahren zwischen 25 und 30 Millimeter tiefer als wir", will Whitmarsh aus den Fotos und TV-Aufnahmen erkannt haben. "Das kann bis zu einer Sekunde in der Rundenzeit ausmachen." Doch mit  Aussagen wie "Wir sind die Schnellsten der Liga, die mit unbeweglichen Flügeln fahren", kommt McLaren nicht weit.

Der Red Bull RB6 und der Ferrari F10 bestanden schon den Belastungstest in Hockenheim. Da wurden 50 Kilogramm Gewichte auf die Flügelenden gelegt. In beiden Fällen drückte es die Flügelenden um weniger als die maximal erlaubten zehn Millimeter nach unten, wobei der Red Bull hart an der Grenze lag. Man kann sich nun vorstellen, dass der Flügel sich dank eines geschickt gewählten Karbon-Mix bei über 50 Kilogramm nicht mehr linear verformt, doch das ist kein Grund für eine Bestrafung. "Wir bestehen den FIA-Test, und allein das zählt", sagt Red Bull-Teamchef Christian Horner klipp und klar. Die FIA müsste den Belastungstest schon verschärfen, wollte sie das offensichtliche Flattern der Flügel verhindern.

Unterboden wird genau untersucht

McLaren geht es aber um eine ganz andere Sache. Nach ihrer Interpretation senkt sich der Flügel über die gesamte Breite ab. Und das ist ohne einen Verstellmechanismus, den es nachweislich nicht gibt, nur durch eine Anstellung des Autos möglich. Also vorne niedrig und hinten hoch.

Dann müsste aber die vordere Lippe des Unterbodens Fahrbahnkontakt haben und sich entsprechend aufbiegen. Auch dafür gibt es Vorschriften. Bei 200 Kilogramm Zug, darf sich die freistehende Bodenplatte höchstens um fünf Millimeter nach oben drücken lassen. Die FIA setzte deshalb einen überraschenden Test nach der Qualifikation zum GP Ungarn an. Die Unterböden von Red Bull und Ferrari wurden einer eingehenden Untersuchung unterzogen. Ergebnis: wieder negativ.

McLaren zu hart gefedert

McLaren ist ratlos. Schlimm, dass man offensichtlich nicht in der Lage ist, den Frontflügel abzusenken. Noch schlimmer, dass man nicht weiß, wie man den Trick, falls es überhaupt einer ist, kopieren soll. Fast unmöglich, dass man mit ähnlichen Flügeln nach der Sommerpause in Spa antritt. Beobachtungen auf der Strecke am Hungaroring erhärten sogar den Verdacht, dass es für McLaren unmöglich sein wird, vorne tief zu fahren. Die Autos sind bretthart gefedert, weil sie das aerodynamische Konzept des MP4-25 dazu zwingt.

Ross Brawn hält den Einfluss des Flügels für überbewertet. "Wenn, dann trägt er höchstens zum Gesamtpaket bei. Er ist sicher nicht das Geheimnis des Red Bull." Trotzdem hätte auch er gerne die Frage gelöst, wie weit er in Zukunft mit der Flexibilität seiner Flügel gehen kann. "Die FIA muss klare Richtlinien herausgeben, bevor wir alle für viel Geld versuchen, diese Flügel nachzubauen." FIA-Rennleiter Charlie Whiting kündigte an, dass man sich aufgrund der aufgeregten Flügeldiskussion für die Zukunft neue Prüfverfahren und Standards für die Biegsamkeit überlegen wolle.

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