Die Angelegenheit schwelt seit Hockenheim. McLaren und Mercedes machen gegen die Flatterflügel von Red Bull und Ferrari mobil. TV-Bilder zeigen, dass sich beim Anbremsen die Frontflügelendplatten bis zum Fahrbahnkontakt hin absenken. Je näher der Flügel an der Straße, umso größer der Anpressdruck.
Red Bull-Flügel als McLaren-Ausrede?
"Ein Punkt Abtrieb pro Millimeter", rechnet McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh vor. So erklärte sich Whitmarsh, dass Red Bull und Ferrari in Hockenheim und Budapest vorbeigezogen waren. Lächerlich, sagt Red Bull-Technikchef Adrian Newey: "Wir fahren diesen Flügeltyp seit einem Jahr. Warum kommt McLaren jetzt erst drauf?"
Robert Kubica spottet: "Da suchen wohl einige Aerodynamiker eine Ausrede und wollen von anderen Defiziten ablenken." Newey schiebt hinterher: "Es war McLaren, die vor einiger Zeit die FIA gebeten haben, die erlaubte Verformung von 50 auf 100 Millimeter zu erhöhen."
Neue Tests sollen für Klarheit sorgen
Die FIA kündigte 15 Tage vor dem GP Belgien verschärfte Belastungstests an. Statt 50 Kilogramm drücken jetzt 100 Kilogramm in Summe auf den Frontflügel. Im Gegensatz zu früher aber an genau definierter Stelle: 795 Millimeter rechts und links der Mittelachse und 800 Millimeter vor der Vorderachse. Red Bull und Ferrari bestanden auch diesen Test.
Die Konkurrenz sah sich trotzdem bestätigt. "Die Flügel haben sich nicht mehr abgesenkt", beobachtete Ross Brawn. Red Bull und Ferrari sagten allerdings aus, an den Flügeln nichts geändert zu haben. "Es liegt an der Abstimmung des Autos, dass man in Spa nichts sieht. Das Fahrwerk ist auf hart getrimmt, da bewegt sich der Vorderbau kaum", erklärte ein Red Bull-Techniker. An einigen Stellen konnte man aber auch Spa Flügel auf dem Asphalt schleifen sehen (siehe Foto oben). Das Thema wird aber wohl erst in Singapur wieder Fahrt aufnehmen.
Wie funktioniert der Flügeltrick?
Ross Brawn glaubt zu wissen, wie Red Bull und Ferrari ihre Flügel zum Verbiegen bringen: In der aktuellen Ausgabe von auto motor und sport (Heft 20/2010, seit dem 9.9. im Handel) erklärt das "Superhirn" die Funktionsweise der Flatterflügel: "Nach unserer Theorie verdreht sich der Flügel bei genügend Abtrieb durch den Druck auf die Flaps zunächst um die Horizontalachse nach hinten. Die Faserstrukturen im Hauptelement sind so ausgelegt, dass sie sich erst bei dieser Verdrehung dehnen. Damit klappen die Flügelenden vertikal nach unten."
Die FIA kann diese Art von Druck in den standardisierten Tests nicht simulieren. Sie müsste den Flügel erst nach hinten biegen und dann die Flügelenden mit Ballast beschweren, um die Theorie von Brawn zu beweisen. In dieser Saison kann Mercedes den Trick auf jeden Fall nicht mehr nachbauen. "Es so hinzukriegen, dass es funktioniert, ist ziemlich kompliziert. So einen Flügel baut man nicht im Handumdrehen", sagt Brawn.
Fotobeweis soll Red Bull überführen
Der Vorteil der Konkurrenz gepaart mit der eigenen Unfähigkeit zu kontern treibt besonders McLaren zur Weißglut. Whitmarsh wettert: "Die FIA muss den Fotobeweis zulassen. Autos, bei denen die Flügelenden in den Bremszonen systematisch näher als 65 Millimeter an der Fahrbahn sind, gehören ausgeschlossen."
