Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Red Bull-Geheimnis im Fahrwerk?

Interaktives Fahrwerk mit Rollkontrolle

Red Bull Getriebe - GP Japan 2013 Foto: ams 22 Bilder

Warum ist der Red Bull so schnell? Und warum kommt das erst seit der Sommerpause so dramatisch zur Geltung? Alle versuchen das Red Bull-Geheimnis zu entschlüsseln. Möglicherweise liegt es im interaktiven Fahrwerk. Das soll seit der Sommerpause auch die Rollbewegungen um die Längsachse kontrollieren.

01.11.2013 Michael Schmidt

Red Bull hatte seit dem ersten Rennen ein überlegenes Auto. Die unberechenbaren 2013er Reifen mit ihrem Stahlgürtel haben viel davon verwässert. Technikchef Adrian Newey behauptet, dass die entscheidende Qualität des RB9 dabei nicht zur Geltung kam. "Unser Auto baut in den schnellen Kurven sehr viel Abtrieb auf. Vor dieser Belastung sind die Reifen zu Saisonbeginn in die Knie gegangen."

Mit der Rückkehr zu den steiferen 2012er Karkassen sei dieses Manko aus der Welt geschafft worden. "Wir haben dann durch Entwicklungsarbeit noch einige Dinge verbessert. Im Endeffekt ist es immer ein Puzzle aus vielen Bausteinen. Den Supertrick gibt es nicht." So weit Neweys Erklärung zu der Überlegenheit seines Autos.

Red Bull kann beides: Einlenken und Traktion

Doch was Newey ausklammert, ist die sagenhafte Traktion des Autos. Und die Tatsache, dass der Red Bull giftig jeder Lenkbewegung folgt, ohne dafür am anderen Ende zu bezahlen. Normalerweise besteht jedes Rennauto aus einem Kompromiss. Wer gut beim Einlenken ist, bezahlt am Ausgang. Oder umgekehrt.

"Wenn wir unser Auto so abstimmen, dass ich einlenken kann wie Vettel, dann habe ich beim Rausfahren aus den Kurven ein Problem", erzählt Nico Rosberg beim Betrachten der Bordkamera-Aufnahmen aus Vettels Auto beim GP Indien. Was also lässt den Red Bull auf dem Asphalt kleben, wenn die Fahrer Gas geben?

"Vettel und Webber stehen 20 Meter früher auf dem Gas als alle anderen", erzählt Romain Grosjean. Er hatte zuletzt viel Anschauungsunterricht, weil er in Korea und Japan der einzige war, der den Weltmeisterautos folgen konnte.

Liegt das Geheimnis im interaktiven Fahrwerk?

Spätestens seit Sebastian Vettels Einmannshow in Singapur treibt alle die Frage um, warum der Red Bull so schnell ist. Und wo die sagenhafte Traktion herrührt. Die beste Aerodynamik, schlaue Motorprogramme, eine darauf abgestimmte Getriebeübersetzung sind eine Sache. Das angestellte Auto und die großen Federwege an der Hinterachse eine andere.
 
Und doch birgt dieser Red Bull ein Geheimnis, das man erst jetzt entschlüsselt zu haben glaubt. Es soll mit dem interaktiven Fahrwerk zu tun haben, bei dem ein Hydraulik-Kreislauf alle vier Dämpfer miteinander verbindet und je nach Vorspannung einer Feder dazwischen das Auto auf ein für die Aerodynamik optimiertes Niveau bringt. Das haben zwar viele, doch Red Bull schaffte es offenbar als erstes Team, die Luxusvariante zum Funktionieren zu bringen.

Vorteil einer Roll-Kontrolle

Bislang wurden nur die Nickbewegungen nach vorne und hinten abgefangen. Man munkelt, dass Red Bull jetzt auch die Rollbewegungen um die Längsachse steuern kann, indem nach dem gleichen Prinzip die Stabilisatoren mal härter, mal weicher ansprechen. Wer das an der Hinterachse so hinkriegt, dass die Räder immer perfekt aufliegen, hat einen Riesenvorteil bei der Traktion. Und beim Anpressdruck.
 
Es fällt auf, dass Red Bull die FlowViz-Farbe zur Darstellung der Strömung bei seinen Autos immer nur auf einer Seite anbringt, beim einen links, beim anderen rechts. So sehen die Aerodynamiker an der unterschiedlichen Farbverteilung im Vergleich der beiden Seiten, wie man das Rollverhalten nivellieren und die Auspuffgase tunen muss, um aerodynamisch maximalen Nutzen zu ziehen.

Newey streut Nebel

Adrian Newey gibt zu, dass Red Bull seit geraumer Zeit mit einem vernetzten Fahrwerk fährt. Auf die Frage, ob man in der Lage sei auch die Rollbewegungen zu kontrollieren, wird der Stardesigner zunächst einsilbig, lenkt dann vom Thema ab, um schließlich kryptisch darauf hinzuweisen, dass man mit dem augenblicklichen Reglement eine dreidimensionale Steuerung des Fahrwerks so wie bei der aktiven Aufhängung von Williams 1993 nicht befriedigend darstellen könne.
 
Ein Dementi hört sich anders an. Und wenn Newey den Nutzen in Zweifel zieht, dann muss man davon ausgehen, dass er die Konkurrenz nicht mit der Nase auf eine Sache stoßen will, die wenn sie funktioniert, ein echter Joker wäre. Wer das Rollverhalten des Autos in Verbindung mit dem Einfedern vorne und hinten kontrollieren kann, lässt die Reifen immer optimal aufliegen.
 
Das ergäbe signifikante Vorteile beim Einlenken und Beschleunigen. Man könnte fast von einer verkappten aktiven Aufhängung sprechen. Sie darf allerdings keinen Input von außen zulassen. Also keine elektronische Steuerung.

Je mehr Federweg, umso mehr Nutzen

Force India-Technikchef Andy Green merkt an: "Wer wie Red Bull an der Hinterachse mit viel Federweg fährt, zieht noch mehr Nutzen aus einem vernetzten Fahrwerk, weil die großen Ausschläge in dem geschlossenen System mehr Spielraum beim Nivellieren des Autos geben. Je mehr sich die Dämpfer und Stabilisatoren bewegen, umso mehr Energie kann an anderer Stelle im Kreislauf dazu verwendet werden, das Gegenteil zu tun."
 
Mercedes hat 2011 schon einmal versucht, sämtliche Lastwechsel mit dem intern FRIC genannten System auszugleichen. Die Ingenieure scheiterten an der Komplexität der Aufgabe. Der Niveauausleich reagierte zu empfindlich auf Temperatureinflüsse und die sich ändernde Gewichtsverteilung während des Rennens. Die Fahrer wurden von den Reaktionen ihres eigenen Autos überrascht. Jetzt soll es einen zweiten Versuch geben. Einen Schritt, den Red Bull bereits geschafft zu haben scheint.

Alle Fahrwerkselemente hydraulisch vernetzt

Fotos von der Red Bull-Hinterachse zeigen, dass es Hydraulikverbindungen zwischen den Dämpfern und Stabilisatoren gibt. Darüber hinaus ist auf der rechten Getriebeseite eine Apparatur zu erkennen, die mit allem verbunden scheint. Möglicherweise die Ausgleichsfeder. Bei Lotus sitzt sie im linken Seitenkasten.
 
Es heißt, dass Red Bull seit Saisonbeginn am Feintuning des Systems arbeitet. Doch der Testarbeit standen die unberechenbaren Pirelli-Reifen im Weg. Um das System zum Arbeiten zu bringen, braucht man möglichst gleichbleibende Bedingungen. Auch deshalb soll Red Bull von Anfang an die Rückkehr der 2012er Reifenkonstruktionen gefordert haben.
 
Als Pirelli beim GP Ungarn der Forderung Folge leistete, konnte die Technik ihre Vorteile ausspielen. Da vernetzte Fahrwerke auch 2014 erlaubt sind, ist es von elementarer Bedeutung nachzurüsten. Traktion wird mit Motoren, die fast doppelt so viel Drehmoment produzieren, zur Trumpfkarte werden.

In unserer Bildergalerie erklären wir den Trick mit dem FRIC-Fahrwerk.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
Whatsapp
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden