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Mark Webber GP Singapur 2013 34 Bilder Zoom

Das Red Bull-Geheimnis: Mehr Abtrieb dank Vierzylinder-Modus

Red Bull hat die Konkurrenz in Singapur zerstört. Das Geheimnis liegt nicht nur in der besseren Aerodynamik. In den langsamen Kurven spielt auch Traktion eine Rolle. Und der kann man auch durch eine geschickte Programmierung der Motorsoftware und entsprechende Getriebeübersetzungen nachhelfen.

Red Bull hat sich von seinen Verfolgern wieder abgesetzt. Nicht nur aerodynamisch. Wie auto motor und sport in seiner aktuellen Ausgabe (Heft 21/2013, ab 4.10. im Handel) erstmals berichtet, hat der GP Singapur gezeigt, dass mehr hinter dem Red Bull-Geheimnis steckt als nur der meiste Abtrieb.

Es gibt kein Auto, das in 90-Grad-Kurven so auf der Straße klebt und so sauber herausbeschleunigt wie der Red Bull. Bei 100 km/h halten sich Abtrieb und mechanischer Grip die Waage. Newey weiß wie kein Zweiter, wie er mit Radsturz, Vorspur und Federweg die Reifen zum Arbeiten bringt. Red Bull hat offenbar auch am besten den Dreh heraus, wie man die Reifen trotz der neuen Restriktionen beim Vorwärmen in den Heizdecken sofort auf den gewünschten Luftdruck bringt.

Red Bull stellt sein Auto an wie 2011

Red Bull holt aber auch mehr Anpressdruck über den Auspuff als andere. Das ist bei niedrigen Geschwindigkeiten, wenn die normale Strömung noch nicht so viel Abtrieb beisteuert, ein Geschenk. Deshalb kann Newey seine Autos auch wieder so anstellen (vorne tief, hinten hoch) wie 2011, als Red Bull die Konkurrenz schon einmal in Grund und Boden fuhr.

Voraussetzung dafür ist, dass der Auspuffstrahl den Diffusor permanent seitlich abdichtet. Also auch beim Bremsen und bei Halbgas in den Kurven. Anpressdruck verhindert, dass die Hinterreifen beim Bremsen blockieren und beim Beschleunigen durchdrehen. Das schont die Hinterreifen und sorgt dafür, dass sie immer ausreichend Grip liefern.

Reifen haben Red Bull-Vorteil verwässert

Die Kunst ist es, den Auspuffstrahl immer zu nutzen. Das Reglement setzt dem engere Grenzen als 2011. Spätzünden im so genannten Vierzylindermodus ist nur noch in bestimmten Grenzen erlaubt. Die Teams mussten ihre Kennfelder zu Beginn der Saison festlegen und dürfen bei ihrer Entwicklung im Laufe des Jahres nur um zwei Prozent davon abweichen.

Es ist wohl so, dass Red Bull und Renault von Anfang an in dieser Disziplin einen entscheidenden Vorteil hatten. Er trat nur nicht so dramatisch zutage, weil die unberechenbaren Pirelli-Reifen alles verwässerten. Zu viel Abtrieb war kontraproduktiv. Das schälte den Gummi von der Lauffläche.

Seit Pirelli die 2012er Reifenkonstruktionen zurückbrachte, wurde Red Bull doppelt geholfen. Man kann an der Vorderachse wieder tiefer fahren, was den Anstellwinkel vergrößert, und die 2013er Mischungen sind auf der 2012er Kevlar-Unterlage berechenbarer und halten konstanter.

Vettel trimmt seinen Fahrstil im Simulator

Doch was hat den Red Bull in Singapur so dramatisch schnell gemacht? Wo liegen die 1,5 Sekunden versteckt, die Sebastian Vettel seinen Gegnern abnahm? Und warum nur Vettel und nicht Mark Webber? Um es vorwegzunehmen: Beide Autos sind absolut identisch. Man muss die Vorteile, die einem die Technik bietet, aber auch optimal nutzen. Und da ist Vettel besser als Webber.

Das ist auch der Grund, warum Vettel Tag und Nacht im Simulator sitzt. Und zwar vor jedem Rennen aufs Neue. Gleich nach seinem Sieg in Singapur jettete Vettel zurück nach England. Fronarbeit im Simulator.

Der Fahrstil musste für den GP Korea neu justiert werden, denn Renault programmiert seine Motorsoftware auch für jede Rennstrecke neu. Beim Fahrer muss der oft unorthodoxe Fahrstil in Fleisch und Blut übergehen. Nur so setzt er das Geschenk der Auspuffgase auch in Rundenzeit um.

Was bedeuten die Fehlzündungen in den Kurven?

Was Red Bull und Renault sich da ausgedacht haben, ist so kompliziert, dass selbst die Konkurrenz rätselt. Sie ist dem Geheimnis mit aufwendigen Soundanalysen auf der Spur, hat es aber noch nicht entschlüsselt. Sie wurde hellhörig, weil Vettels Fahrt durch die Kurven vom Einlenken bis zum Scheitelpunkt von Fehlzündungen begleitet war. Und am Kurvenausgang hörte sich der Motor so an, als stünde Vettel nur halb auf dem Gas.

Die Motorelektronik ist so trickreich programmiert, die Getriebeübersetzung so genau darauf abgestimmt und Vettels Fahrstil so exakt darauf zugeschnitten, dass der Auspuff beim Runterschalten auch im Schleppbetrieb kräftig pustet und den Unterboden versiegelt. Das bedeutet Abtrieb.

Beim Beschleunigen wird eine Art Traktionskontrolle simuliert. Und zwar völlig legal. Das Problem von Mercedes, Ferrari und Lotus ist, dass sie kaum reagieren können, selbst wenn sie Red Bull auf die Schliche kommen. Sie sind mit ihren Motorkennfeldern im Zweiprozentbereich gefangen.

Was bedeutet der Vierzylindermodus?

Ausgangspunkt sind zwei Regeln, die für alle gelten. Die Drosselklappen dürfen dem Gaspedal mit einer Verzögerung von 50 Millisekunden folgen. Im Motor darf auf vier Zylindern weiter Verbrennung oder Spätzündung stattfinden, wenn der Fahrer über die Gaspedalstellung weniger als 50 Prozent des Drehmoments anfordert, das bei der gerade vorherrschenden Drehzahl eigentlich anliegen müsste. Dann spricht man vom Vierzylinder-Modus.

Bei jedem Gangwechsel zünden in den Schaltpausen 50 Millisekunden lang vier Zylinder nach. Das liefert beim Runterschalten Auspuffgase und Abtrieb. Beim Beschleunigen läuft es umgekehrt. Der Fahrer gibt kurz Vollgas, doch das kommt am Motor mit Verzögerung an. Wenn er dann das Gaspedal zurücknimmt, fordert er weniger als 50 Prozent des Drehmoments an, das der Drehzahl nach vorliegen müsste. Damit wäre die Voraussetzung für den Vierzylindermodus gegeben.

Auch in den Schaltpausen könnten zumindest in den kleinen Gängen in 50 Millisekunden-Portionen wieder nur vier Zylinder gezündet werden. Wer kurz übersetzt, kann damit in den kritischen niedrigen Gängen Power wegregeln. Es gibt auch noch den Verdacht, dass Red Bull sein KERS nicht nur dazu nutzt, um zusätzlich elektrische Leistung einzuspeisen. Ein trickreiches System könnte auch das eingesetzt werden, in der frühen Beschleunigungsphase gegen einen zu starken Anstieg des Drehoments zu arbeiten.

Red Bull und Renault fahren Spezialprogramme

Was Red Bull und Renault von allen anderen unterscheidet, auch den anderen Renault-Teams, ist die Reihenfolge, in welchen der vier Zylinder weiter Verbrennung stattfindet. Da der Motorsound oft ungesund klingt, gehen Experten davon aus, dass Renault im Fall Red Bull nicht einfach eine Zylinderbank abschaltet, sondern ein V. Die Frage lautet: welches und in welcher Reihenfolge.

Die künstlich produzierten Auspuffgase sollten auch noch möglichst heiß sein. Je mehr Energie dahintersteckt, umso besser für den Abtrieb. Wenn rechts und links je zwei Zylinder nachzünden, hätte man auf beiden Seiten die gleiche Intensität der Auspuffgase, damit auch den gleichen Versiegelungseffekt. Aber vielleicht will Red Bull das gar nicht immer.

Auf einer Strecke wie Singapur ist die Hinterachse relativ weich abgestimmt, damit die Reifen möglichst viel Bodenkontakt haben. Damit rollt das Auto in den Kurven stark um seine Längsachse. Auf der Kurveninnenseite hebt sich der Diffusor stärker von der Straße ab als außen. Er braucht dann innen eine effizientere Versiegelung.

Denkbar wäre, dass in diesen Phasen auf einer Seite drei, auf der anderen nur ein Zylinder nachzünden. Interessanterweise sprüht Red Bull seine Flowviz-Farbe am Freitag immer nur einseitig auf Flügel und Unterboden. Bei Vettel war das in Singapur die rechte, bei Webber die linke Seite. Offenbar beobachtet Red Bull die Strömung je nach Seite individuell. In Singapur gibt es 14 Links- und 9 Rechtskurven.

Red Bull mit kürzester Übersetzung

Das ganze Spiel nutzt wenig, wenn die Getriebeübersetzung nicht darauf abgestimmt ist. Je öfter der Motor am Gas hängt, umso besser für den Abtrieb, weil dann Auspuffgase fließen. Je kürzer man übersetzt ist, umso öfter kann man in den Schaltpausen den Vierzylinder-Modus nutzen.

Die Geschwindigkeitsmessungen in Singapur zeigen, dass Red Bull erneut einen völlig eigenen Weg gegangen ist. Beide Autos lagen im Top-Speed mit großem Abstand auf den letzten beiden Plätzen. Webber wurde mit 293 km/h gemessen, Vettel mit 283 km/h. Die Differenz erklärt sich dadurch, dass Vettel als Spitzenreiter DRS nie nutzen konnte.

Doch die Konkurrenz war auch deutlich schneller als Webber. McLaren fuhr mit 301 km/h durch die Messstelle, Mercedes mit 300 km/h, Ferrari mit 298 km/h. Dafür waren die Red Bull auf der Ziellinie mit 244 km/h die schnellsten. Und die liegt knapp hinter Kurve 23. Vettel holte seine Zeit in den Kurven, nicht auf der Geraden.

Michael Schmidt

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xpb

Datum

3. Oktober 2013
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