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Red Bull mit zwei Gesichtern

Das Quali-Geheimnis von Red Bull

Red Bull GP Spanien 2011 Foto: Red Bull 19 Bilder

Red Bull packt in der letzten Runde der Qualifikation Bull regelmäßig den Hammer aus. Doch von dem überwältigendem Sekunden-Vorsprung ist im Rennen oft nicht mehr viel übrig. Die Konkurrenz versucht das Q3-Geheimnis zu entschlüsseln.

07.06.2011 Michael Schmidt

Es ist immer das gleiche Spiel. Red Bull legt erst im Top Ten-Finale der Qualifikation die Karten auf dem Tisch aus. Dann zerstören Sebastian Vettel und Mark Webber die Konkurrenz mit Superrunden. Auch beim GP Monaco gab es wieder eine Quali-Show. Nur fiel Sebastian Vettels Vorsprung etwas gnädiger aus. Eine knappe halbe Sekunde statt einer ganzen.

Der WM-Spitzenreiter hatte erst im letzten Qualifikationsabschnitt, im Fachjargon Q3 genannt, den Hammer sausen lassen. Mit einer Zeit von 1.13,556 Minuten unterbot er seine eigene Q2-Zeit um 0,671 Sekunden. Der Zweitschnellste Jenson Button lag plötzlich um 0,441 Sekunden zurück.

Noch dramatischer trat die Steigerung von Red Bull im Finale des Abschlusstrainings in Barcelona zutage. Mark Webber hatte bis zum Q2 eine Rundenzeit von 1.21,773 Minuten geschafft. Als es um die Pole Position ging, steigerte sich der Australier plötzlich auf 1.20,981 Minuten. Das war um 0,792 Sekunden besser als in der zweiten K.O.-Runde. Lewis Hamilton verlor fast exakt eine Sekunde auf den Trainingsschnellsten. Nach dem Q2 hatten ihm nur vier Zehntel auf Webbers Zeit gefehlt.

Red Bull-Vorsprung schmilzt im Rennen

Red Bulls Leistungsexplosion wird umso auffälliger, je härter die WM-Spitzenreiter am Sonntag um ihre Siege kämpfen müssen. Im Renntrim schmilzt der Vorsprung auf wundersame Weise wieder dahin. Manchmal hilft Red Bull nur die bessere Taktik, um vorne zu bleiben. Oder ein Vettel, der cool alle Angriffe abwehrt. Warum das so ist, darüber schweigt sich Technikchef Adrian Newey aus. "Ich habe meine Theorien."

Mögliche Gründe dafür gibt es viele. Mit Minimalbetankung ist der nach vorne angewinkelte RB7 in der Qualifikation in seiner optimalen aerodynamischen Konfiguration. Dann funktioniert auch der Trick mit dem biegsamen Frontflügel, der sich unter Last zur Straße hin absenkt, perfekt. Der Flügel liegt schon im Stand des Auto tiefer über der Straße. Mit mehr Gewicht auf der Hinterachse muss Red Bull aerodynamisch mit einem Kompromiss leben.

Aggressive Motoreinstellungen in der Qualifikation

Das eigentliche Geheimnis aber liegt in der Wahl der Motorkennfelder, wie auto motor und sport in seiner jüngsten Ausgabe (13/2011) im Detail erklärt. Im Training erlaubt Renault seinem Kunden die aggressivsten Kennfelder für den Motor und den Auspuff. Das heißt: Einspritzen im Schleppbetrieb des Motors bei extremer Spätzündung. Das gibt den Auspuffgasen die maximale Energie. Wenn sie konstant mit voller Kraft in den Diffusor blasen, liefern sie den extra Anpressdruck, der die Red Bull fliegen lässt.

Bei Mercedes macht das auf eine Runde acht Zehntel aus. Marktführer Renault gewinnt noch mehr. "Gut möglich, dass sie da gegenüber uns eine halbe Sekunde gutmachen", mutmaßt McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh.

Im Rennen müssen sich die Red Bull-Piloten mit gemäßigteren Einstellungen begnügen, damit der Motor und der Auspuff heil bleiben. Beim extremsten Motormodus findet die Verbrennung bei geöffnetem Auslassventil statt. Der komplette Verbrennungsdruck wird in den Auspuff geleitet, was der natürlich nie über eine Renndistanz aushalten würde. Außerdem würde der Spritverbrauch bei dieser Einstellung um bis zu zehn Prozent steigen. Die Red Bull müssten dann mit 15 Kilogramm mehr Kraftstoff an den Start gehen, was den aerodynamischen Vorteil wieder auffressen würde.

Heckflügel-Vorteil wiegt im Training stärker

Der Vorteil durch die Anreicherung der Strömung schrumpft also unter Rennbedingungen. Weil Renault die kontrollierte Benzinzufuhr im Schleppbetrieb des Motors zum Kühlen der Auslassventile nutzt, muss mit Rücksicht auf den Benzinverbrauch im Rennbetrieb auf mehr Drehzahl verzichtet als bei der Konkurrenz. Das Top-Speed-Manko der Red Bull wächst im Vergleich zum Training dadurch um drei bis fünf km/h an. Das stört vor allem auf Strecken mit langen Geraden.

Auch der Heckflügel trägt dazu bei, dass die Überlegenheit der Red Bull im Training am Renntag schwindet. Red Bull gewinnt Messungen zufolge 17 km/h bei Flachstellen des Flaps. McLaren nur zwölf km/h. Da der Flügel im Training überall, im Rennen aber nur an einer Stelle geöffnet werden kann, und dann auch nur, wenn man dicht hinter einem anderen Fahrzeug liegt, reduziert sich der Einfluss eines effizienten Flügels auf die Rundenzeit.

Reifen und KERS machen im Rennen Probleme

Schließlich spielen auch die Reifen eine Rolle. Der Red Bull bringt die Reifen schnell in ihr Arbeitsfenster, und zwar alle Sorten, die Pirelli im Angebot hat. Gut für eine schnelle Runde im Training, problematisch am Ende eines Dauerlaufs, weil die Reifen mehr strapaziert werden. McLaren hat mit dem Totalumbau im Heck seit Barcelona den Verschleiß an der Hinterachse signifikant verbessert. Und wird plötzlich zum großen Gegner für Vettel.

Und dann wäre da noch KERS. Bei Red Bull funktioniert der Hybrid-Antrieb weiterhin nur phasenweise. Manchmal lädt es gar nicht, manchmal nur zum Teil. Die Fahrer erhalten dann Anweisung, nicht den ganzen Energievorrat abzurufen. Oder gleich ganz abzuschalten.

In Monte Carlo war Vettel froh, dass er den Energievorrat aus der Batterie über das ganze Rennen zuverlässig einsetzen konnte. Die Vorgeschichte dazu findet bei Red Bull keine Erwähnung. Man entdeckt sie nur im FIA-Aushang am schwarzen Brett, wo sämtliche Reparaturen zwischen Qualifikation und Rennen aufgelistet werden. Unter dem Auto mit der Startnummer 1 steht folgendes: KERS battery pack. Ein Tausch im Parc fermé setzt voraus, dass die Batterien im Training wieder einmal defekt waren.

Red Bull muss eigenes Tempo fahren

Die Defizite im Renntrim machen deutlich, warum es für Red Bull so wichtig ist, beim Start in Führung zu gehen. Nur dann können die Fahrer das Tempo diktieren, den Reifenverschleiß im Auge behalten, den Motor schonen. Im Kampfgetümmel wird dem Wunderauto seine Zauberformel entzogen.

Vettel profitierte in Barcelona nur davon, dass ein Ferrari in Führung ging, den man mit frühen Boxenstopps im zweiten Versuch austricksen konnte. Der Trainingsschnellste Mark Webber fiel hinter zwei McLaren und einen Ferrari zurück. Da helfen dann auch keine taktischen Schachzüge mehr. Hamilton sieht nur eine Chance: "Nur wenn die Red Bull nicht von Anfang an vorne fahren, können wir sie an ihre Grenzen treiben."

In unserer Fotoshow zeigen wir die einzelnen Faktoren, die für die Qualifikationsstärke von Red Bull verantwortlich sind, noch einmal mit den passenden Bildern im Detail.

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