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Red Bull RB10 für die Formel 1-Saison 2014

Newey trickst die Regeln aus

Red Bull RB10 - Präsentation Jerez 2014 Foto: Baldauf / SB-Medien 24 Bilder

Für Sebastian Vettel ist es das schönste Auto der neuen Formel 1-Generation. Darüber mag man streiten. Die neue Nase des Red Bull ist gewöhnungsbedürftig. Wie Lotus und Mercedes trickst auch Red Bull die Höhenvorschrift der Nase aus. Der neue Red Bull RB10 trägt die Crashstruktur vor der Nase.

28.01.2014 Michael Schmidt

Der erste Blick fällt auf die Nase. Das ist das Erkennungs-Merkmal der neuen Formel 1-Generation. Red Bull hat das Spektrum vom Ameisenbär bis zum Walross um eine neue Spielart bereichert. Die Nase trägt ihre Crashstruktur wie eine Knolle vor sich her. Die in schwarz gehaltene Karbonstruktur überragt den Frontflügel und sieht im Profil wie ein Pottwal aus. Fünf Zentimeter hinter der Spitze kommt die Knautschzone auf die gewünschte Fläche von 9.000 mm2. Erst dahinter beginnt die Nase, die fast so hoch ist wie im letzten Jahr. Dass die Crashstruktur in der Mitte die Strömung unter der Nase teilt, macht laut Ex-Konstrukteur Gary Anderson nichts aus. "Die Form dieser Struktur ist so gestaltetet, dass sich die Strömung hinter ihr wieder vereint. Wichtig ist, dass beim Red Bull viel Luft unter der Nase durchströmen kann."

Frontflügel in sechs Elemente unterteilt

Der Frontflügel ist wie im Vorjahr stark zerklüftet. Hauptblatt und Flaps sind in sechs Elemente unterteilt, um Strömungsabriss bei eingeschlagenen Rädern zu verhindern. In den Endplatten ist ein großes Fenster mit vier Kanälen eingelassen, die die Strömung außen an den Vorderrädern vorbeilenken. Der Heckflügel steht sehr elegant auf einer überraschend schlanken zentralen Stelze. Auch hier fallen die mächtigen Endplatten sofort ins Auge. 

Klare geschwungene Linien

Abgesehen von der gewöhnungsbedürftigen Nase ist der Red Bull RB10 ein gefälliges Auto. Typisch Newey halt. Schöne fließende Linien, keine Ecken, keine Kanten. Ein schlanker Chassisrumpf bis zum Cockpit. Die Kühleinlässe sind ein bisschen gewachsen, aber nicht so dramatisch, wie man es erwartet hätten. Vorne fallen die Seitenkästen wuchtig aus. Weiter hinten fallen sie in gerader Linie ab, sind aber am Ende immer noch relativ hoch. Dafür stark eingezogen, so dass auf der Diffusoroberseite viel freie Fläche entsteht. Die heiße Luft entweicht nicht wie bei den anderen Autos am Anlenkpunkt der Querlenker der Hinterachse, sondern durch den zentralen Tunnel auf dem Diffusordach.

Red Bull weiter stark angestellt 

In der Seitenansicht fällt auf, dass Newey das Auto weiterhin von vorne nach hinten anstellt. Überzeugen sie sich selbst. In der Seitenansicht kratzt die vordere Kufe des Unterbodens auf der Straße, während das Auto hinten relativ hoch steht. Der Verbindungssteg zwischen Chassis und Unterbodenkufe lässt darauf schließen, dass der vordere Teil des sogenannten T-Trays wie im Vorjahr biegsam ist. Wenn genügend Anpressdruck aufgebaut ist, klappt die Kufe nach oben. Das erlaubt stärkere Anstellwinkel. Das Anstellen des Autos ist in diesem Jahr deutlich erschwert. Es fehlen die Auspuffgase, die den Diffusor seitlich versiegeln. Zum Teil schafft Newey die Versiegelung durch das Transportieren der sogenannten Y250-Wirbel Richtung Heck. Sie entstehen am Frontflügel werden mit Hilfe von diversen Leitblechen um die Seitenkästen herumgelenkt.

Vettel stört sich am zentralen Endrohr

Wegen der zu erwartenden Traktionsprobleme bei dem gewaltigen Drehmoment der neuen Turbomotoren ist es wichtig, hinten mit viel Federweg zu fahren. Das ist ein Vorteil für Red Bull. Keiner versteht es wie Newey den Anpressdruck trotz der starken Bewegungen im Heck stabil zu halten. Das Auspuffendrohr ragt wie bei einem Formel 3 aus der Verkleidung. Das missfällt auch Sebastian Vettel. "Das schaut nicht gerade Formel 1-like aus."

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