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Red Bull RB7 - Technik-Analyse

Der neue Red Bull RB7 in der Technik-Kritik

F1-Test Valencia 2011 Foto: xpb 17 Bilder

auto motor und sport stellt die neuen Formel 1-Autos der Saison 2011 vor. In unserer Serie sagen wir Ihnen, was im Vergleich zum Vorjahresauto neu, was gut oder schlecht ist und wo die Technikgeheimnisse liegen. Im vierten Teil untersuchen wir den Red Bull RB7.

03.02.2011 Michael Schmidt

Der Red Bull ist das Auto, an dem sich die Konkurrenz orientiert. Viele Details des Vorjahresautos finden sich in abgewandelter Form an den Konkurrenzprodukten von 2011. Red Bull ist mit seiner Neukonstruktion automatisch einen Schritt weiter. Wir haben den Nachfolger des Weltmeisterautos genau durchleuchtet.

Die Typbezeichnung

Es ist der siebte Red Bull seit 2005. Der fünfte aus der Feder von Adrian Newey. Der Stardesigner sagt selbst: "Das neue Auto ist eine Evolution. Es ist die dritte Generation der RB 5-Familie."

Das ist neu am Red Bull RB7

Wer ein Weltmeisterauto gebaut hat, tut sich schwer, noch einmal nachzulegen. Der Red Bull RB7 ist deshalb ein Auto, das die Ideen des RB6 zu Ende denkt. Quasi ein RB6 XXL. Das erste, was auffällt: Alle anderen heben die Nase an. Red Bull bleibt, wo man schon im letzten Jahr war. Nur die Frontflügelstützen sind weiter auseinandergestellt, um möglichst viel Luft durchzuleiten. Die nach vorne ragenden Frontflügelstützen sind Red Bull-Standard. Viele Konkurrenten haben sie kopiert. Das Reglement bestimmt die Form der Nase.

Die fotogenen Höcker, unter denen sich die Umlenkhebel der Vorderachse versteckt haben, sind reglementsbedingt fast verschwunden. Nur ansatzweise ist noch die Delle im Chassis zwischen Vorderachse und Cockpit zu erkennen. Der Mittelteil des Autos bietet keine großen Überraschungen. Die Leitbleche unter der Nase sind etwas extremer, die Kufe des Unterbodens etwas länger. Auch der Einlass in die Kühler erinnert an das Vorjahresmodell.

Erst im Heck wird es wieder spannend. Die Seitenkästen sind so stark eingezogen, dass man aus der Draufsicht nur noch Unterboden sieht. Der auf 125 Millimeter Höhe beschränkte Diffusor legt auf der Oberseite praktisch völlig frei. Die Heckpartie läuft so spitz zu, das die maximale Diffusorfläche genutzt werden kann. Das schafft optimale Arbeitsbedingung für das hintere Ende des Unterbodens und den unteren Heckflügel.

Beim Heckflügel fällt auf, dass er an den Endplatten aufgehängt ist. Der Verstellmechanismus des Flaps ist in der Mitte des Hauptblattes montiert. Die Airbox geht ihren eigenen Weg. Statt wie die Motorabdeckungen der anderen Autos schräg abzufallen, führt Newey die Horizontale bis zum maximal erlaubten Punkt weiter, bevor er die Heckfinne im rechten Winkel nach unten führt. Damit erreicht er wenigstens noch zum Teil den Zweck der Caravan-Varianten vom Vorjahr. Eine saubere Anströmung vom Heckflügel. 

Unter der Haube

Um die Positionierung der KERS-Elemente wird ein großes Geheimnis gemacht. Laut Team sind sie an einem Ort untergebracht, an den keiner der Konkurrenten gedacht hat. Der Auspuff mündet elegant in den Boden. Allerdings deutlich früher als im letzten Jahr. Und doch nicht so früh wie beim neuen Renault. Die Hinterradaufhängung zeigt, wie sehr die Aerodynamik den Fahrwerkstechnikern die Geometrie diktiert. Von oben gesehen sind die oberen Dreieckslenker nicht deckungsgleich mit den unteren. Im Gegenteil. Sie sind extrem versetzt. Die oberen Lenker ragen viel weiter nach vorne.

Der Pullrod-Technik blieb Newey auch mit dem neuen Reglement treu. Dabei kann man bei einem einfachen Diffusor das gleiche Ziel mit einer Druckstrebenaufhängung erreichen. Die Position des Auspuffs rückte rund zehn Zentimeter nach vorne. Der Hintergedanke war gleich wie bei Renault, nur nicht so konsequent ausgeführt. Dafür aber wahrscheinlich weniger störanfällig.

Das wurde kopiert

Wenn überhaupt, dann hat Red Bull bei sich selbst kopiert. Es gibt nichts an dem Auto, was an einen Ferrari, McLaren oder Mercedes erinnert.
 

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