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Red Bull RB9 im Detail

Die zehn Red Bull-Geheimnisse, Folge 1

Red Bull RB9 Anstellwinkel Foto: xpb 38 Bilder

Sebastian Vettel saß im besten Auto des Feldes. Adrian Neweys RB9 birgt nicht ein, sondern zehn Geheimnisse in sich. In fünf Folgen verraten wir Ihnen, wie viel Technik in diesem Red Bull steckt.

19.12.2013 Michael Schmidt

Seit vier Jahren dominiert Red Bull. Auch weil man das beste Auto im Feld hat. Urvater der Weltmeister-Autos von 2010, 2011, 2012 und 2013 ist der RB5 aus der Saison 2009. Das einzige Familienmitglied, das nicht den Titel holte. Aber auch das Auto, auf das Designer Adrian Newey am meisten stolz ist. Der scheidende Red Bull-Pilot Mark Webber führt das Erfolgsgeheimnis auf die Person Adrian Newey zurück: "Ein Rennauto ist immer ein Kompromiss. Adrian hat die Fähigkeit zu sehen, worauf es ankommt, an welcher Stelle er etwas wegnehmen muss, um anderswo umso mehr dafür zu bekommen. Das ist sein Erfolgsgeheimnis."

Ein Auto mit zehn Geheimnissen

Der Red Bull RB9 zeigt wie sein 54-jähriger Chefkonstrukteur tickt. Newey ist ein Extremist. Herausgekommen ist eine Komposition, die so überlegen war, wie selten ein Rennauto zuvor. Sebastian Vettel hat die Gabe, Neweys Technik-Geschenke in Perfektion umzusetzen. Am Anfang verwässerten die unberechenbaren Pirelli-Reifen das Siegerkonzept. Darum betrieb Red Bull eifrig Lobby-Arbeit für die Rückkehr der 2012er Konstruktionen. Was ab dem GP Ungarn passierte. Zusammen mit einer gewaltigen Aufrüstung zur Saisonmitte wurden Vettel und sein Red Bull nach der Sommerpause unschlagbar. Wir erklären Ihnen zehn Geheimnisse eines der besten Formel 1-Autos aller Zeiten. Heute der Anstellwinkel und den Frontflügel.

1. Der Anstellwinkel

Adrian Newey stellt seine Autos seit 20 Jahren an. Das heißt, sie stehen hinten deutlich höher in den Federn als vorne. Doch so extrem wie in der zweiten Saisonhälfte 2012 war der Anstellwinkel noch nie. Am nächsten kam noch Mercedes. Ferrari, McLaren und Force India fuhren an der Hinterachse vergleichsweise niedrig. Der Unterschied der beiden Extreme beträgt zwischen 60 und 110 Millimeter Bodenfreiheit im Stand.

Wer hinten hoch fährt, hat mehr Federweg und besseren mechanischen Grip. Mercedes-Teamchef Ross Brawn erklärt: "Der Anstellwinkel ist vom Kompromiss zwischen Aerodynamik und Schwerpunkt bestimmt. Grundsätzlich ist er negativ, weil an der Hinterachse der Schwerpunkt steigt und das Auto in den Kurven mehr rollt. Dieses Konzept macht nur Sinn, wenn der aerodynamische Vorteil die Nachteil des Schwerpunkts überwiegt. Wer das nicht schafft, fährt hinten besser niedrig."

Die hohe Bodenfreiheit an der Hinterachse trickst das Reglement aus. Das schreibt für den Diffusor eine Maximalhöhe von 125 Millimetern vor. Gemessen zur Referenzebene, nicht zur Straße.  Hinten hoch bedeutet deshalb mehr Diffusorexpansion. Also mehr Abtrieb. Ein Schlüssel ist das Abdichten des Unterbodens zur Seite in. Vor allem um die Hinterräder herum, die durch das Walken unschöne Luftwirbel in Bodennähe produzieren.

Dringen die Turbulenzen in den Diffusor ein, bezahlt man mit massivem Abtriebsverlust. Das Auto wird unberechenbar. Der Auspuffstrahl ist ein wunderbares Hilfsmittel, die Spalte zwischen Hinterrad und Diffusor zu versiegeln. Aber auch die Y-250-Wirbel. Doch davon später.

2. Der Frontflügel

Der Frontflügel des Red Bull RB9 besteht aus einem Hauptblatt und zwei Flaps. Die Flaps sind zu den Endplatten hin jeweils dreigeteilt. Also sieben Elemente. Die Unterteilung verhindert Strömungsabriss bei starker Anwinkelung der Flaps. Grundsätzlich gilt: Je länger die Flügelfläche, umso größer die Gefahr von Ablösung der Grenzschicht.

Unter dem Flügel separieren fünf vertikale Leitbleche die Strömung. Oben sind es zwei Ausrichter, die den Segeln der America‘s Cup-Jachten nachempfunden sind. Bei der Version für maximalen Abtrieb kommen in der zweiten Etage zwei Winglets dazu, das eine mit sechs Elementen, das andere alleinstehend.

Der zerklüftete Flügel erfüllt zwei Aufgaben. Die vielen Ecken, Kanten und Schlitze produzieren Luftwirbel, die weiter hinten zu anderen Zwecken genutzt werden. Und er sorgt dafür, dass beim Einschlagen der Vorderräder die Strömung nicht abreißt. Das Auto folgt jeder Lenkbewegung wie auf Schienen.

Deshalb lässt Red Bull bei Aero-Testfahrten im Gegensatz zur Konkurrenz nie auf der Geraden, sondern immer in einem 250 Meter-Radius fahren. Newey interessiert nicht, wie viel Anpressdruck sein Auto auf der Geraden produziert. Damit ist 2014 übrigens Schluss. Das Testreglement verbietet Aero-Testfahrten im Kreis. Dann darf nur geradeaus noch auf und ab gefahren werden, mit einer Wende am Ende der Geraden.

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