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Biegsame Flügel bei Red Bull und Ferrari

Kommen neue Flügel-Tests?

Sebastian Vettel - Ferrari - Barcelona-Test - 17. Mai 2016 Foto: sutton-images.com 115 Bilder

Die Aerodynamiker lassen sich immer neue Tricks einfallen. Der jüngste Coup sind ein Heckflügel von Ferrari, der sich mit zunehmender Geschwindigkeit nach hinten biegt. Und Frontflügel-Endplatten am Red Bull, die das gleiche tun. Die FIA überlegt, mit neuen Belastungstests dagegenzusteuern.

11.06.2016 Michael Schmidt

Typisch Formel 1. Die Ingenieure lassen sich immer wieder neue Tricks einfallen. Kaum hat die FIA die Belastungstests für Flügel verschärft, wird an einer anderen Stelle ein neues Fass aufgemacht. Diesmal stehen Ferrari und Red Bull im Blickpunkt. Beim Studium der nach hinten gerichteten Airbox-Kamera am Ferrari beim GP Spanien war einigen Teams aufgefallen, dass sich der komplette Heckflügel ab einer bestimmten Geschwindigkeit nach hinten biegt. Das bringt auf der Geraden ein paar km/h Topspeed extra.

Auch der Monkey Seat klappt nach unten. Möglicherweise, um den Auspuffstrahl umzulenken. Das Endrohr bläst direkt unter dem Mini-Flügel ab. Auf der offiziellen Formel 1-Website Formula 1.com ist das Verbiegen des Flügels deutlich zu beobachten (Link -zur offiziellen Formel 1-Seite)

Ferrari-Heckflügel klappt nach hinten

Der Ferrari-Heckflügel selbst besteht alle Belastungstests der FIA. Der Dreh- und Angelpunkt ist die Flügelaufhängung, die durch das Auspuffrohr führt und auf der hinteren Crashstruktur sitzt, an der auch die hinteren oberen Querlenker der Hinterradaufhängung anlenken. Offenbar erlaubt die Karbonstruktur in diesem Bereich eine gewisse Flexibilität, oder die ganze Struktur wird beim Einfedern mit Zunahme der Geschwindigkeit nach hinten gezogen. Möglicherweise auch unterstützt durch den Diffusor, der mit den Heckflügel-Endplatten verbunden ist.

Da die FIA weder die Biegsamkeit der Heckflügel-Stütze noch des Monkey Seats prüft, bewegt sich Ferrari im legalen Bereich. Das gleiche trifft auf den Frontflügel von Red Bull zu. Red Bull hat eine Idee aufgegriffen, die zuerst bei Mercedes und Williams zu sehen war. Dabei ist das hintere Ende der Endplatte nicht mit dem Flügel-Flap oder der Bodenplatte verbunden. Sie bewegt sich in den Kurven nach außen. So lässt sich die Luft noch besser um die Vorderräder herumnavigieren. Der Effekt war zum ersten Mal in dieser Deutlichkeit in Barcelona zu sehen.

Red Bull - GP Kanada - Montreal - Freitag - 10.6.2016Foto: ams
Red Bull hat sich am Frontflügel etwas Spezielles ausgedacht.

FIA kann sich auf Artikel 3.15 berufen

Auch für diesen Bereich hat das Reglement keinen Verbiegungstest vorgesehen. Die Regelhüter haben die Tricksereien der Teams bereits auf dem Radar. Im Moment sind ihnen noch die Hände gebunden. Das muss nicht für immer so bleiben. Die Technik-Kommissare des Verbandes überlegen, ob sie neue Belastungstests einführen sollen, um dem Treiben ein Ende zu bereiten.

Artikel 3.15, Absatz b) des Technischen Reglements gibt ihnen die Gelegenheit dazu, jederzeit einzuschreiten. Darin steht: „Jedes Teil am Auto, das die Aerodynamik beeinflusst, muss fest mit der gefederten Masse des Autos verbunden sein, wobei fest verbunden bedeutet, dass nicht die geringste Toleranz zulässig ist.“ Wird gegen diese Regel verstoßen, genügt eine Technische Direktive von FIA-Rennleiter Charlie Whiting, um neue Tests vorzuschreiben.

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