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Reifentrickser ausgetrickst?

Was bringt die neue Reifendruck-Messung?

Pirelli - Reifen - Messung - GP Österreich 2016 Foto: Pirelli 30 Bilder

Seit dem GP Österreich misst die FIA den Luftdruck vor der Montage der Reifen ans Auto. Hat sie damit den Reifendruck-Tricksern ein Schnippchen geschlagen? Das Bild ist noch nicht ganz klar. Aber im Rennen könnte die neue Richtlinie schon erste Konsequenzen gezeigt haben.

07.07.2016 Michael Schmidt

Die FIA will den Reifendruck-Tricksern das Leben schwer machen. Einen Tag vor dem ersten Training zum GP Österreich ging eine Direktive an die Teams. Sie besagte, dass mit sofortiger Wirkung der Luftdruck an den Reifen gemessen wird, bevor sie am Auto montiert werden. Damit wollten die Regelhüter das Vorheizen der Radträger in der Startaufstellung und die Konstruktion von Spezialfelgen zum Kühlen oder Aufheizen der Reifen unterbinden.

Die im Verdacht stehenden Reifendruck-Trickser von Mercedes, Force India, Red Bull und McLaren zeigten sich indes wenig beeindruckt. Den Trainingszeiten nach zu urteilen, hat sich auf eine Runde wenig geändert.

Mercedes wäre wie in Baku haushoch überlegen gewesen. Beim Vergleich der schnellsten Runden am Samstag lag Ferrari 4 und Red Bull 6 Zehntel hinter Mercedes. Das ist auf einer Strecke mit Rundenzeiten von 66 Sekunden ein Klassenunterschied.

Der Regen in der Qualifikation verwässerte das Bild. Sebastian Vettel beharrte trotzdem: „Unter normalen Umständen hätte ich um die Pole Position kämpfen können.“ Daniel Ricciardo sah es realistischer: „Mercedes hätten wir nur auf nasser Bahn schlagen können. Es war trotzdem unser stärkster Auftritt auf unserer Hausstrecke.“ Force India und McLaren standen in der Startaufstellung auch nicht weiter hinten als sonst. Eher etwas weiter vorne.

Ferrari stresst Reifen weniger als Mercedes

Doch der Vorteil derer, die in der Lage waren, den Reifendruck niedrig zu halten, bezog sich hauptsächlich auf das Rennen. Weniger Luftdruck verlängert die Lebensdauer der Reifen. Sie bauen nicht so schnell ab.

Gerade bei Mercedes wunderte man sich in dieser Saison. Das Auto scheint ein Alleskönner zu sein. Die Fahrer sind aus dem Stand in der Lage, schnelle Runde zu fahren. Und sie streicheln im Rennen ihre Reifen. Zwei Eigenschaften, die sich eigentlich widersprechen.

Beim GP Österreich ließ sich eines feststellen. Mercedes brauchte ein Zweistopp-Rennen um zu gewinnen. Lewis Hamilton wäre zwar mit einem Reifenwechsel über die Distanz gekommen, er hätte aber gegen Nico Rosberg mit 2 Stopps verloren. Und er wäre am Ende möglicherweise in die Fänge von Max Verstappen und Kimi Räikkönen gelaufen. Hamilton lag am Ende nur 6 Sekunden vor dem Ferrari und dem Red Bull.

Vor allem Ferrari war in der Lage am Ende des Rennens konstant 1.08er und 1.09er Zeiten zu fahren. Räikkönen stoppte nur eine Runde nach Hamilton. Selbst Verstappen blieb mit seinen Uralt-Reifen meistens unter der 1.10 Minuten-Grenze. Das hatte sich Mercedes offenbar nicht zugetraut. Force India war noch schlimmer dran. Bei Nico Hülkenberg bauten die Reifen rasant ab.

Gefahren bei Wetterumschwung

Auch das Wetter spielte eine Rolle, wie uns ein McLaren-Mitarbeiter verriet. McLaren hatte sich die Tricks von Mercedes abgeschaut und lebt seitdem mit den gleichen Vor- und Nachteilen. „Wir machen im Prinzip das gleiche wie Mercedes. Wenn es kalt ist, heizen wir die Reifen über die Felgen auf, umgekehrt kühlen wir sie. Das passiert über die Bremsverkleidungen, die je nach Bedarf Bremswärme auf die Felgen abgeben, oder sie nach außen wegblasen.“

„Über spezielle Felgeninnenseiten wird der Effekt jeweils verstärkt. Kritisch wird es immer dann, wenn von Samstag auf Sonntag das Wetter wechselt. So wie in Monte Carlo, Montreal und Spielberg. Du musst dich mit den Bremstrommeln schon am Samstag festlegen. Bei einem falschen Griff in die Kiste, machst du das Gegenteil dessen, was du erreichen willst.“

Die FIA will die Luftdrücke weiter beobachten, um festzustellen, ob ihre Maßnahme von Erfolg gekrönt war. Spielberg war dafür wegen der wechselhaften Wetterbedingungen ein schwieriges Pflaster. „Wir brauchen konstante Verhältnisse und einen längeren Zeitraum, um relevante Erkenntnisse zu gewinnen“, erklärte FIA-Rennleiter Charlie Whiting.

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