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Reifenform stört Aerodynamik

Auch Toro Rosso ein Reifenopfer

Toro Rosso - GP Japan 2013 Foto: ams 23 Bilder

Pirellis Rückkehr zu den 2012er Reifenkonstruktionen hat die Weltmeisterschaft stärker beeinflusst, als man zunächst glauben mochte. Neben Ferrari und Force India zählt auch Toro Rosso zu den Opfern der Reifenreform. Größtes Problem ist die gestörte Aerodynamik im Heck.

19.10.2013 Michael Schmidt

In den ersten neun Rennen hat Toro Rosso 24 Punkte gesammelt. Seit dem Lauf in Budapest nur noch 7. Der GP Ungarn war in der Weltmeisterschaft 2013 eine Zäsur. Bei diesem Rennen kehrte Pirelli zu den Reifenkonstruktionen von 2012 zurück. Gut für Red Bull, Lotus und Sauber. Schlecht für Ferrari, Force India und Toro Rosso.

Seit der Reifenreform geht es für die Reifenflüsterer der ersten Saisonhälfte rückwärts. Und daran sind die Reifen nicht unschuldig. Mit dem Kevlargürtel unter der Lauffläche änderten sich zwei wesentliche Eigenschaften. Zuerst die Form. Die Reifenschulter ist runder geworden als bei den Stahlgürtel-Reifen. Und die Seitenwände verformen sich weniger.

Fahrwerk für die 2013er Reifen maßgeschneidert

Toro Rosso hatte sein Auto wie Force India speziell den Stahlgürtel-Reifen angepasst. "Die stärkere Verformung der Reifen war der Hauptgrund dafür, dass wir beim STR8 das gesamte Fahrwerkskonzept im Vergleich zum alten STR7 auf den Kopf gestellt haben", erklärt Technikdirektor James Key. "Wenn die Reifen stärker walken, muss man von den mechanischen Einstellungsmöglichkeiten flexibler sein."

Diese Flexibilität hatte sich bei den ersten neun Rennen für Toro Rosso ausgezahlt. "Seit wir wieder die 2012er Reifen fahren, ist das Setup-Fenster kleiner geworden, und wir können bestimmte Einstellungen nicht mehr nutzen, für die wir das Fahrwerk extra umgebaut haben", klagt Key. Toro Rosso ist in der WM-Wertung mittlerweile hinter Sauber auf Platz 8 zurückgefallen.

Toro Rosso-Diffusor arbeitet schlechter

Die Verformung hat auch einen Einfluss auf die Aerodynamik. Hinter den Hinterreifen entstehen Turbulenzen, die den Diffusor stören. Eigentlich sollte es mit den steiferen Konstruktionen jetzt einfacher sein, den Diffusor seitlich abzudichten. Doch das gibt jenen, die ihr Auto stark anstellen, die Trumpfkarte in die Hand, hinten noch höher zu fahren als vorher.

Darauf muss aber das ganze Fahrzeugkonzept abgestimmt sein. Wer eher der klassischen Philosophie mit einem moderaten Anstellwinkel folgt, profitiert weniger davon. Und fällt relativ zur Konkurrenz zurück. Die rundere Form der Reifen hat die Anströmung des Heckflügels und Diffusors geändert. Toro Rosso reagierte zwar mit einer Ausbaustufe in Singapur, doch die hat ihre Wirkung bislang verfehlt. "Der Diffusor arbeitet nicht mehr so gut wie vorher."

Daniel Ricciardo und Jean-Eric Vergne berichten von den gleichen Symptomen, die auch ihre Force India-Kollegen Adrian Sutil und Paul di Resta bremsen. Übersteuern in schnellen Kurven. Je mehr Benzin im Tank, umso schlimmer. "Deshalb leiden wir im Rennen auch mehr als im Training", resümiert Key.

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