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Reifenpoker in der Formel 1

Die Stunde der Strategen

Boxenstopp - Force India  - Formel 1 - GP China - 15. April 2012 Foto: xpb 29 Bilder

Die kurzlebigen Reifen bestimmen die Strategie. Das Schachspiel am Kommandostand hat eine andere Qualität als im letzten Jahr, weil das Feld enger zusammengerückt ist. Rückblickend lagen bei den ersten Rennen viele Teams falsch mit ihrer Taktik. Wie man es richtig macht, zeigte Force India mit Paul di Resta in Bahrain.

30.04.2012 Michael Schmidt

Die Gründe für Erfolg oder Misserfolg bei einem Grand Prix können vielfältig sein. Der Startplatz, der Start selbst, das Setup des Autos, die Anzahl frischer Reifensätze, die Boxenstopps und die Strategie sind die Zutaten zu einem Rennverlauf, der nicht immer leicht durchschaubar ist.

Zum Beispiel, wenn es wie in Bahrain 71 Boxenstopps gibt. Beim nächsten Grand Prix in Barcelona werden es ähnliche viele sein, weil die Strecke den Reifen stark zusetzt. In Monte Carlo und Montreal wird die Zahl der Reifenwechsel wieder unter 50 liegen. So wie in Melbourne, als man 46 Boxenstopps zählte und das Gros der Fahrer mit zwei Stopps über die Runden kamen.

Alte Reifenerfahrungen sind völlig unbrauchbar

Der Reifen ist die große Unbekannte in dem Spiel. Bei den ersten vier Rennen stellte sich heraus, dass man die Erfahrungen vom Vorjahr in die Mülltonne klopfen kann. Die neue Generation Pirelli-Reifen verhält sich ganz anders als die alte. Ingenieure und Fahrer beginnen wieder bei Null. "Es ist ein Puzzlespiel aus 1.000 Teilen, dass du auf jeder Rennstrecke neu zusammen setzen musst", resümiert Michael Schumacher. Das Arbeitsfenster der neuen Reifen ist kleiner geworden. "Es ist noch genauso einfach wie im Vorjahr, sie zu überhitzen, aber sie springen erst bei höheren Temperaturen an", berichtet Nico Hülkenbergs Renningenieur Bradley Joyce. Lewis Hamilton klagt: "Einmal draußen, und du kommst nie wieder rein in das Fenster." Pirelli-Sportchef Paul Hembery führt alles auf die Fahrzeugbalance zurück. "Wenn der Reifen vorne mehr belastet wird als hinten oder umgekehrt, dann führt dieses Ungleichgewicht zum schnelleren Abbau." Wahrscheinlich trifft er den Kern der Sache. McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh ist überzeugt: "Wer als Erster diese Reifen versteht, hat einen Riesenvorteil in der Weltmeisterschaft."

Die Strategen haben es schwer. Sie kalkulieren mit einem Gegner, den sie nicht kennen. "Das kann in jedem Rennen ein anderer sein", stöhnt Jenson Button. "Es ist unmöglich, den Speed der anderen Autos vorauszuberechnen. Es ist ja schon schwierig vorherzusagen, wie schnell du selbst im Rennen sein wirst." McLaren kann da ein Lied davon singen. Trotz guter Longruns am Freitag, stürzte man am Renntag von Bahrain gnadenlos ab.
Nicht nur die Reifen haben sich geändert. Auch das Bild des Rennens. Im letzten Jahr fuhren Red Bull, McLaren und Ferrari vorne weg. Dann kam die große Lücke. Mercedes hatte oft schon nach zehn Runden Rückstände von über 20 Sekunden. Das gab den drei Topteams die Möglichkeit früh zu stoppen, ohne in den Verkehr zu fallen. Und auch hinter Mercedes war das Feld 2011 weiter versprengt. Es gab im Feld immer wieder größere Abstände, wo man nach einem Boxenstopp reinfallen konnte. Wenn man ihn richtig getimt hatte.

Frei Fahrt ist extrem wichtig

In diesem Jahr ist das Feld kompakt. Das reduziert die Möglichkeiten der Männer am Kommandostand, ihren Fahrern nach einem Boxenstopp freie Fahrt zu gewähren. Wer im Verkehr fährt, macht sich schnell die Reifen kaputt. "Weil du im Zweikampf nicht mehr die Linien fahren kannst, die dem Reifen gut tun. Deine Gegner zwingen dir die Linienwahl auf", erklärt Ross Brawn. Das ist das Todesurteil in einem Rennen, das wie in Bahrain nicht vom Verschleiß, sondern vom Gripverlust der Reifen diktiert wird. Deshalb ist die Führungsposition in der ersten Kurve goldwert. Nimmt man einmal den GP Malaysia aus, wo das Wetter den Rennverlauf bestimmt hat, dann war der Spitzenreiter in der ersten Kurve auch immer der Sieger des Grand Prix. In Melbourne Button, in Shanghai Rosberg, in Sakhir Vettel.

Interessanterweise haben alle drei in der ersten Runde etwas gemacht, von dem Pirelli dringend abrät. Sie fuhren die erste Runde voll auf Attacke und kamen schon mit einem Vorsprung von zwei Sekunden zurück. Offenbar verzeiht der Reifen das. Eigentlich heißt es aus dem italienischen Lager immer, dass man gerade am Anfang besonders aufpassen muss, weil sich der Reifen jede Fehlbehandlung merkt. Es kann aber gut sein, dass eine zu vorsichtige Startrunde dazu führt, dass der Reifen nicht schnell genug ins Temperaturfenster kommt. Die Folge ist dauerhafter Gripverlust.

Alternative Taktiken sind gefragt

Das Timing der Boxenstopps kann zwischen Sein und Nichtsein entscheiden. Die Ferrari-Piloten zum Beispiel sind in Bahrain immer blind ihrem Umfeld gefolgt und haben dadurch eher Plätze verloren als gewonnen. McLaren hat in Shanghai zu sehr auf Mark Webber geschielt, der nach einem schlechten Start früh zum ersten Boxenstopp gekommen ist. "Wir mussten das gleiche tun, obwohl der Plan war, drei Runden länger zu fahren", verrät Button.

Mussten sie wirklich? Möglicherweise wäre es besser gewesen zu warten, dadurch in einen anderen Boxenstopprhythmus zu kommen und bei den späteren Stopps mehr Freiheiten bei der Wahl des Zeitpunkts zu bekommen. Fernando Alonso ist aufgefallen, dass der Gripverlust in diesem Jahr nicht mehr plötzlich, sondern liear eintritt. Das würde bedeuten, dass man auch mit einem älteren Reifen noch ordentliche Rundenzeiten fahren kann. Bei freier Fahrt vielleicht sogar schnellere als der Gegner mit frischen Reifen, der im Verkehr steckt.

Paul Hembery wundert sich sowieso, warum die Teams alle das gleiche machen. "Gerade jetzt bietet sich eine alternative Taktik an. Stattdessen folgen sie einander wie die Lemminge." Die Strategie von Force India in Bahrain gibt Hembery Recht. Paul di Resta fuhr mit seiner Zweistopptaktik auf Platz sechs. Er war der einzige, der es mit zwei Stopps probierte. Dabei waren die Rundenzeiten des Schotten deutlich langsamer als die der anderen Top Ten-Piloten. Mit seiner schnellsten Rennenrunde lag di Resta nur auf Platz 18. Und trotzdem hat er gegenüber dem Training vier Positionen gegen schnellere Piloten gutgemacht. Weil Force India den Rhythmus der anderen durchbrochen hatte und di Restas Boxenstopps so gut timte, dass er meistens freie Fahrt hatte. Und das schont die Reifen.

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