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Renault F1 feiert Comeback

Die drei Leben von Renault

Palmer & Magnussen - Renault - Formel 1 - 2016 Foto: xpb 50 Bilder

Renault steht vor seinem dritten Formel 1-Abenteuer. Der Konzern will das Team zurückkaufen, das ihm einmal gehört hat. Damit läutet Renault seine dritte Epoche in der Königsklasse nach 1977 bis 1985 und 2002 bis 2009 ein. Wir blicken voraus und zurück.

05.10.2015 Michael Schmidt

Der erste Schritt ist getan. Einen Tag nach dem GP Japan hat Renault bestätigt, dass man Lotus mehrheitlich kaufen will. Jetzt hat der Konzern 45 Tage Zeit, den Kauf über die Bühne zu bringen und alle Verträge umzuschreiben. Lotus hat keine Alternativen mehr. Mehr als 8 Autos kann Mercedes nicht mit Antriebseinheiten bestücken. Da Mercedes für 2016 Manor an Bord nimmt, sind keine Kapazitäten mehr für Lotus frei. Renault muss die Kaufoption einlösen, sonst wird in Enstone die Fabrik geschlossen.

Der Verzug lag an Meinungsverschiedenheiten zwischen Konzernchef Carlos Ghosn und Bernie Ecclestone um den Status des Teams. Ghosn fordert eine privilegierte Mitgliedschaft im Club und will eine schriftliche Garantie über den Bonus, der wegen des laufenden Concorde Abkommens erst 2021 ausbezahlt werden kann. Offenbar gibt es jetzt eine Zusage, dass die Prämien von 2017 bis 2020 zu Beginn des nächsten Abkommens in einem Stück ausbezahlt werden. Damit kann Renault den Kauf über einen Kredit tätigen ohne eigenes Geld in die Hand nehmen zu müssen.

Renault bringt Turbo in die Formel 1

Für Renault ist es nach 1977 und 2002 der dritte Einstieg in die Formel 1. Der erste war ein Experiment. Mit Renault stieg zum ersten Mal seit den Tagen von Honda in den 60er Jahren wieder ein Großserienhersteller in die Formel 1 ein. Die Franzosen debütierten beim GP England 1977 mit einem 1,5 Liter-Turbomotor und Radialreifen von Michelin.

Das Triebwerk, das aus dem erfolgreichen Formel 2-Aggregat abgeleitet wurde, war zunächst nur mit einem Turbolader von Garrett bestückt. Der Bi-Turbo folgte erst später. Auch ein Ladeluftkühler fehlte, was in der Folge zu vielen Defekten im Bereich der Kolben und Ventile führen sollte.

Die Engländer verspotteten das Auto als "gelbe Teekanne". In Anspielung auf die vielen Motor- und Turboschäden, die sich jeweils mit großer Rauchentwicklung ankündigten. Cosworth-Chefingenieur Keith Duckworth sah sich in seiner Meinung bestätigt, dass der Hubraumkoeffizient von 1:2 dem Turbo-Motor keine Chance lassen würde. Noch machte die französische Revolution mit ihren 510 PS bei 11.000/min aus 6 Zylindern niemandem Angst. Das sollte sich ändern. Am 16. Juli 1977 hatte die Formel 1 ihre Unschuld verloren. Es wusste nur noch keiner.

Im Laufe von 5 Jahren rüsteten alle Hersteller auf aufgeladene Triebwerke um. Mitte der 80er Jahre kletterten PS-Zahlen locker über die 1.000er Marke. Und die Kosten in Bereiche, die manchen Rennstall an den Rand des Ruins drängte. 1986 wurden Saugmotoren sogar verboten. Renault hatte den Turbo gesät, sollte aber die Früchte nicht ernten.

Die WM-Titel gingen an BMW, Porsche und Honda. 1983 kam Renault seinem Ziel am nächsten. Die WM-Krone ging aber im letzten Moment an Nelson Piquet im Brabham-BMW. Renault warf BMW vor, dass sich die letzte Benzinentwicklung der Bayern am Rande der Legalität bewegte. Alain Prost kritisierte sein Team. Die Galionsfigur der Franzosen war nicht mehr zu halten.

Es war der Anfang vom Ende. 1984 blieb Renault sieglos. Ein Jahr später belegten die Franzosen mit 16 Punkten nur Platz 7 im Feld. Derek Warwick und Patrick Tambay verzweifelten an einem Auto, das weder schnell, noch zuverlässig war. Der Ausstieg am Ende des Jahres war nach der Pleite mit 17 Ausfällen nur logisch.

Schlechte Absatzzahlen des Unternehmens machten der Konzernleitung den Entschluss leicht. Das gelbe Auto verschwand. Die Kunden Lotus, Ligier und Tyrrell durften noch Jahr lang mit dem V6-Turbo fahren, dessen Ventile inzwischen mit einem Luftpolster statt einer Feder bestückt wurden.

Fünf WM-Titel in sechs Jahren

Zu Beginn der Saugmotor-Ära war Renault wieder dabei. Doch diesmal nur als Motorenlieferant. Der V10 war ab 1992 der beste Motor im Feld. Williams Benetton gewannen mit dem Zehnzylinder aus Viry-Chatillon die WM-Titel 1992, 1993, 1995, 1996 und 1997. Trotzdem zog der Renault-Vorstand die Reißleine.

Angesichts wieder einmal schlechter Verkaufszahlen wurde mit eineinhalb Jahren Vorlauf der Rückzug aus der Formel 1 mit Ende 1997 angekündigt. Renault baute für sein Abschiedsjahr noch einmal einen neuen Motor. Das RS9-Triebwerk wies einen Zylinderwinkel von 71 Grad auf, wog nur 121 Kilogramm und gab 760 PS bei 17.200/min ab.

Das Sieger-Triebwerk blieb im Geschäft. Renaults Nabelschnur zur Formel 1 hieß Partner Mecachrome. Das gleiche praktizierte Honda mit Mugen. 2001 inszenierte Renault Teil 1 des Comebacks. Ein neuer Zehnzylinder mit dem ungewöhnlichen Bankwinkel von 110 Grad hielt an der guten Tradition des Hauses fest. Hauptsache anders. Das nur 88 Kilogramm schwere Triebwerk war anfällig und gab lediglich 790 PS ab. Der tiefe Schwerpunkt wurde gegen eine schlechte Verwindungssteifigkeit eingetauscht.

In der Saison 2002 wurde aus dem Privatrennstall Benetton das Werksteam. Kaufpreis: 120 Millionen Dollar. Teamchef Flavio Briatore krempelte sein Team um. Fast 400 Angestellte, rund 200 Millionen Dollar Budget, dazu eine Techniker-Mannschaft, die vor ein paar Jahren noch bei Jordan gearbeitet hatte und von Mike Gascoyne angeführt wurde. Im Vergleich zu anderen Herstellern war das immer noch eine schlanke Struktur.

Renault hatte seinen Flachmann mit 110 Grad-Zylinderwinkel auf 820 PS aufgerüstet und begann nun von der exzellenten Fahrbarkeit des Triebwerks und der guten Traktion des Autos zu profitieren. Jenson Button und Jarno Trulli gewannen beim Start stets viele Positionen. Sie standen nie auf dem Podium, sammelten aber regelmäßig Punkte und sicherten Renault den angestrebten vierten Platz im Konstrukteurspokal. 2003 gewann Fernando Alonso in Ungarn den ersten Grand Prix für Renaults zweites GP-Projekt.

Nach zwei Titeln sagt Alonso adieu

Dann hatte Briatore genug von der Verspieltheit seiner Ingenieure. Er ordnete der Motorenabteilung an, ein Mainstream-Triebwerk zu bauen, mit dem man gewinnen kann. 2005 war es so weit. Endlich ging der WM-Titel auch für das Werksteam nach Paris.

Der Renault R25 überzeugte Fernando Alonso und Giancarlo Fisichella im Gegensatz zu den hecklastigen Vorgängern mit einem gutmütigen Fahrverhalten, das beim Fahrer Vertrauen weckte. Auch die geringere Ausfallquote war ein Plus der Truppe, die beide WM-Titel abräumte. Die hellblauen Autos fielen sechs Mal, WM-Gegner McLaren-Mercedes acht Mal aus. Achillesferse der McLaren war die Antriebswelle.

Alonso verschaffte sich in der ersten Saisonhälfte ein Polster von 24 Punkten, von dem er geschickt lebte. Hier entwickelte der bis dahin jüngste Weltmeister aller Zeit jene Fähigkeit, die ihn über die Jahre so auszeichnete. Alonso nutzt jede Chance, die sich bietet. In dem Augenblick, in dem Räikkönen den Rückstand aufzuholen schien, legte Renault technisch nach. Die Konkurrenz bekam erst 2006 davon Wind. Die Ingenieure unter der Leitung von Bob Bell erfanden den Massedämpfer.

Die Schwungmasse vorne und hinten beruhigte das Auto beim Ein- und Ausfedern, hielt die Aerodynamik effizienter im optimalen Fenster und reduzierte den Reifenverschleiß. Beim drittletzten Grand Prix in Brasilien war der erste Titel für Alonso und Renault perfekt. Den Konstrukteurs-Pokal sicherte sich Renault erst beim Finale in Shanghai mit 191:182 Punkten gegen McLaren.

2006 holte Renault zum zweiten Mal in Folge den Fahrer- und Konstrukteurs-Titel. Eine beachtliche Leistung angesichts der Nackenschläge, die das Team von Briatore einstecken musste. Alonsos geplanter Abgang drückte genauso aufs Gemüt wie der Wechsel von vier leitenden Ingenieuren zu Red Bull. Mitten in der heißen Phase der WM verbot die FIA den Massedämpfer.

Renault privatisiert seinen Rennstall

Mit dem Wechsel von Alonso zu McLaren tauchte Renault ab ins Mittelfeld. Das besserte sich 2008 nur unwesentlich, als der Spanier wieder zurückkehrte. Der vierte WM-Platz war mit dem Makel besetzt, dass sich das Team den Sieg beim GP Singapur durch einen abgesprochenen Crash von Nelson Piquet junior erschwindelt hatte. Flavio Briatore und Technikchef Pat Symonds wurden von der FIA für je 5 Jahre ins Exil geschickt.

Ende der Saison 2009 stand die Formel 1 vor dem Ausverkauf. Es passierte, was der damalige FIA-Präsident Max Mosley den Teams prophezeit hatte. Zuerst stieg BMW aus, dann Toyota, dann Renault. Alle mit dem gleichen geheuchelten Argument, man müsse sich um nachhaltige Umwelt-Technologien kümmern.

Tatsächlich trieb sie die Finanzkrise und der Misserfolg aus dem Sport. Die Niederlagen waren zu teuer geworden. Und die Hersteller wurden dazu noch von den Privatrennställen Brawn GP und Red Bull gedemütigt. Der eine hatte das Honda-Erbe übernommen, der andere verkaufte Limonade.

Noch einmal wurde das große Auffangnetz aufgespannt. Sauber kaufte unter großen finanziellen Schmerzen das BMW-Team zurück. Renault privatisierte seinen Rennstall. Die Luxemburger Finanzinvestoren Gérard Lopez und Eric Lux kauften sich mit ihrer Firma Genii Capitals ein. Sie traten 2010 und 2011 noch unter dem Namen Renault an, tauften das Team dann aber in Lotus um.

Renault blieb als Motorenhersteller mit seinem Achtzylinder bei der Stange. Und hatte da wie in den 90er Jahren den großen Erfolg. Die Franzosen räumten mit Sebastian Vettel und Red Bull zwischen 2010 und 2013 4 WM-Titel ab. Sie machten nur nichts daraus. Red Bull räumte den Lorbeer ab und hatte für seinen Partner höchstens Kritik übrig. Schon damals monierten die Chassis-Ingenieure über ein 20 PS-Defizit zu Mercedes.

Renault plant in Mercedes-Dimensionen

Für die Konzernchefs machte die Königsklasse trotz der Erfolge schon lange keinen Sinn mehr. Wie sollten sie einen hochdrehenden 2,4 Liter V8 vermarkten. Renault forderte die Hybridformel und bekam sie. Es war eine Erpressung nach dem Motto: Entweder kommt der Vierzylinder-Turbo mit Energie-Rückgewinnung oder wir steigen aus. Man ließ sich dann nur noch von Ferrari zum V6-Konzept überreden.

Heute weiß man, dass sich Renault ein klassisches Eigentor schoss. Auch im zweiten Jahr der Hybrid-Formel ist die Antriebseinheit aus Viry-Chatillon nicht konkurrenzfähig. Das führte zu einer schmutzigen Scheidung mit Red Bull. Ohne das eine Ziel geschafft zu haben, wurde das nächste bereits angepeilt.

Sportchef Cyril Abiteboul und Markenbotschafter Alain Prost überzeugten Carlos Ghosn davon, dass Renault von der Formel 1 nur etwas hat, wenn man wie Mercedes als Werksteam antritt. So kommt es zu der kuriosen Konstellation, dass Renault das Team zurückkauft, das man vor 6 Jahren verkauft hat.

Die beiden planen großzügig. Renault soll mit einem Budget in der Größenordnung von Mercedes antreten. Also 200 Millionen Euro plus. Dafür lässt der Konzern seine Nachwuchskategorie sterben, was 50 Millionen Euro einspart und in das Formel 1-Projekt investiert werden kann.

Dafür steigen Mineralölkonzern Total und Infiniti ein. Beide zusammen liefern rund 80 Millionen Dollar ab. Dazu kommt Pastor Maldonados Mitgift über 47 Millionen Dollar. Den Rest steuert das Startgeld aus dem Ecclestone-Topf bei. Es wird um 10 Millionen Dollar besser ausfallen als in diesem Jahr. Der WM-Achte des Vorjahres ist auf dem Weg zu Platz 6.

In unserer Galerie zeigen wir noch einmal Szenen aus der bewegten Formel 1-Vergangenheit von Renault.

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