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Renaults neuer Formel 1-Motor

Kein Vergleich zum alten V6-Turbo

Renault V6-Turbomotor, Formel 1, 06/2013 Foto: Renault 28 Bilder

Renault machte sich in der Formel 1- als Turbo-Pionier einen Namen. Jetzt sind die Franzosen wieder die ersten, die ihren V6-Turbo für 2014 offiziell vorgestellt haben. Der Vergleich mit der Vergangenheit hinkt. Die 2014er Triebwerke sind eine komplett neue Welt.

24.06.2013 Michael Schmidt

Renault kennt sich mit Turbo-Motoren aus. 1977 ließ sich der französische Hersteller auf ein Abenteuer ein, das selbst Motorenexperten wie der legendäre Cosworth-Ingenieur Keith Duckworth als höchst riskant einstuften. Der Vater des Cosworth V8 mochte nicht glauben, dass ein aufgeladener 1,5 Liter Motor jemals mit den Dreiliter-Saugern konkurrieren könnte. Ein paar Jahr später beschwerte sich Duckworth, dass der Faktor 2 beim Hubraum aus Sicht der Saugmotoren ungerecht sei. Da hatten die Turbo-Triebwerke längst doppelt so viele PS wie der gute alte Cosworth-Achtzylinder. Renault kam bei den besten Exemplaren 1986 auf knapp über 1.200 PS, erinnert sich Jean-Pierre Menrath, ein Mann der ersten Stunde, der heute die Testabteilung leitet. Er fügt hinzu: "Dieser Motor hat nur drei Runden gehalten."

Früher ging alles nach dem Trial und Error-Prinzip

Die neue Turbo-Generation muss einen längeren Atem haben. 2014 bekommt jeder Fahrer nur fünf Einheiten. Bei 20 Rennen bedeutet dies eine Mindestlebensdauer von 3.000 Kilometern pro Motor. Viel Holz für eine völlig neue Technologie. Menrath vergleicht die beiden Epochen, die mehr als nur 35 Jahre auseinander zu liegen scheinen. "Der größte Unterschied zu damals ist die Elektronik und die Datenerfassung. Wir haben damals im Trüben gefischt. Anfangs liefen die Motoren noch mit normalen Zündverteilern. Die Einspritzung war mechanisch gesteuert. Wir hatten keine Elektronik, keine Telemetrie, keinen Datenabgleich. Alles lief nach dem Trial and Error-Prinzip. Wir haben in der Höhe von Kyalami einmal Stunden verbracht, den Motor anzulassen. Er bekam für den Startvorgang in der dünnen Luft zu wenig Sauerstoff. Irgendwann kam einer drauf, dass wir den Motor von außen anwärmen könnten. Es dauerte zwei bis drei Stunden, bis wir ihn auf entsprechende Temperatur hatten. Dann sprang er an."

Viel mehr Kühlaufwand für die neuen Motoren

Der aktuelle Motorenchef Rob White kann sich auf seine Prüfstände verlassen. Sie sind bereits alle für das neue Turbo-Zeitalter umgerüstet. Auch der Einzylinder-Prüfstand. "Bevor wir mit dem Bau unseren neuen Motor begannen, mussten wir erst einmal neue Prüfstände bauen. Unsere Einzylinder-Testeinheit wurde darauf umgestellt, die Ansaugluft zu verdichten und sie dabei mittels einer Klimaanlage so runterzukühlen, dass die Bedingungen der Wirklichkeit entsprechen." Erst am 21. Januar 2014 werden White und sein 200 köpfiges Team in Jerez die Premiere des Motors im Auto erleben. Eine der Hauptaufgaben dann wird es sein, den Kühlaufwand und die Fahrbarkeit zu überprüfen. Die Kühlung ist ein heikles Thema. Die ersten Fotos und Animationen des neuen Renault V6-Turbos zeigen den riesigen Ladeluftkühler auf der linken Motorseite. "Das ist die schlechte Nachricht für die Aerodynamiker", lächelt White. "Der Kühler hat eine Größe, die wir nicht unterschreiten können. Der Kühlbedarf für die komprimierte Luft schreibt sie uns vor. Dafür fallen die klassischen Wasser- und Ölkühler für den Motor kleiner aus. Allerdings kommen weitere Kühlelemente hinzu. Die elektrische Energie ist viel größer als beim heutigen Kers. Entsprechend mehr Aufwand muss für die Kühlung der Komponenten betrieben werden."

Generation Prost und die Probleme mit dem Turboloch

Bei der Fahrbarkeit gibt es ein klares Ziel. Sie muss so gut werden wie bei einem aktuellen V8-Saugmotor. "Wenn heute ein Fahrer länger als eine Zehntelsekunde auf die Power warten muss, beschwert er sich bei mir", verrät White. Eigentlich ist es ein Ding der Unmöglichkeit, dieses Ansprechverhalten mit einem kleinvolumigen Turbo-Motor darzustellen, der nur durch eine sehr große Turbine beatmet wird. "Würden wir nichts unternehmen, läge das Turboloch bei über drei Sekunden", erzählt White. Da hilft ein eng abgestuftes Achtgang-Getriebe und die Elektropower. Sie muss beim Beschleunigen das Leistungsloch stopfen. Alain Prost kann ein Lied davon singen, wie es in der alten Zeit war. "Früher ist erst gar nichts passiert, und dann kam alles auf einmal. Du musstest deinen Fahrstil ständig dem Turboloch anpassen. Es fühlte sich nämlich nicht immer gleich groß an. In einer Quali-Runde mit frischen Reifen und wenig Sprit im Tank war es erträglich. Wenn im Rennen die Reifen nachgelassen haben, wenn Getriebeprobleme dazukamen oder die Kompression des Motors nachließ, oder wenn es regnete, wurde es zum Alptraum."

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