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Rennanalyse GP von Monaco

Foto: dpa 31 Bilder

McLaren-Mercedes-Pilot Kimi Räikkönen staubte beim Grand Prix von Monaco die Lorbeeren ab, doch auch hinter dem Finnen spielte sich atemberaubender Rennsport ab.

23.05.2005

Drei Fragen drängen sich in der Rennanalyse auf: Warum waren die Renault-Piloten nach der Gelbphase so langsam? Warum hatte McLaren trotz Verwendung der weichen Reifenmischung keine Verschleißprobleme zu beklagen? Und wo wäre Ferrari-Star Michael Schumacher ohne seinen zusätzlichen Boxenstopp gelandet?

Vor dem Start waren die Renault-Ingenieure noch guten Mutes: Da man sich im Lager der Franzosen für die mittelharte Mischung von Reifenpartner Michelin entschieden hatte, erwartete man keine extremen Reifenprobleme. Zu Beginn des Rennens schienen sowohl Fernando Alonso als auch Teamkollege Giancarlo Fisichella auf den Plätzen zwei und drei ein ordentliches Renntempo anschlagen zu können. Das reichte zwar nicht, um den Führenden Kimi Räikkönen unter Druck zu setzen, aber man blieb immerhin in Schlagdistanz. Das Szenario änderte sich schlagartig nach der Safety Car-Phase, die in Runde 25 auf Grund eines Unfalls von Minardi-Pilot Christijan Albers notwendig wurde: Die Rundenzeiten der Renault-Piloten sanken in den Keller und erholten sich nie mehr nennenswert. Sowohl hinter Alonso als auch hinter dem noch langsameren Fisichella bildeten sich lange Fahrzeugschlangen, zum Teil staute sich der Verkehr hinter dem Italiener auf bis zu acht Fahrzeuge.

Pat Symmonds begründete den dramatischen Leistungsabfall so: "Unsere Piloten meldeten bereits vor der Safety Car-Phase über Funk Probleme mit den Hinterreifen. Die vier langsamen Runden hinter dem Führungsfahrzeug waren in dieser Situation Gift: Der Luftdruck fiel stark ab, und weil der Verschleiß an der Hinterachse so viel höher war als erwartet, kamen die Pneus nach der Safety Car-Phase nicht mehr richtig auf Temperatur.“ Dann begann eine Spirale, aus der es kein Entrinnen mehr gab: Hoher Verschleiß und zu niedriger Luftdruck führten zu nachlassender Traktion und instabilem Fahrverhalten. "Das war das schwierigste Rennen meiner gesamten Karriere,“ gestand Giancarlo Fisichella nach dem Rennen, dass er als Zwölfter beendete: "In den letzten 25 Runden war das Auto völlig unfahrbar. Es grenzt an ein Wunder, dass ich nicht abgeflogen bin.“

McLaren als Reifenstreichler

Der Große Preis von Monaco unterstrich wieder einmal die herausragenden Stärken des McLaren MP 4-20: Das Chassis aus der Feder von Chef-Designer Adrian Newey schont die Reifen wie kein zweites Formel 1-Auto. Die McLaren-Mercedes-Truppe wählte in Monaco die weiche Michelin-Reifenmischung, Kimi Räikkönen münzte diesen Vorteil im Qualifikationstraining in die Pole Position um. Die McLaren-Piloten hatten aber auch im Rennen keine Verschleiß- oder Traktionsprobleme zu beklagen, während die härter bereiften Renault-Piloten kräftig unter die Räder kamen.

Vier Faktoren sind für den geringen Reifenverschleiß ausschlaggebend: Das MP 4-20-Chassis verfügt über eine exzellente Aerodynamik, die sehr viel Abtrieb generiert, was die Reifen schont. Zweiter Pluspunkt ist die speziell auf das Reifenthema abgestimmte Gewichtsverteilung, dazu wurde das Fahrwerk samt Aufhängungsgeometrie so ausgelegt, dass die Reifen möglichst stark entlastet werden. Und viertens wurde die Software für die Traktionskontrolle so fein justiert, dass die Regeleingriffe den Reifen möglichst wenig zusetzen. Laut Chef-Designer Adrian Newey ist das Zusammenspiel aller vier genannten Faktoren ausschlaggebend für die Reifen schonende Charakteristik des MP 4-20.

Wenn McLaren-Mercedes überhaupt eine erkennbare Schwäche hatte, dann den fehlenden Speed im Qualifikationstraining zu Saisonbeginn. Weil die Piloten die Vorderreifen nicht schnell genug auf Temperatur bekamen, ließen die Trainingsergebnisse zu wünschen übrig. McLaren-Mercedes reagierte mit Gewichtstransfer an die Vorderachse, was die schnelle Aufheizung der Vorderreifen beschleunigte, und einer modifizierten Aufhängungsgeometrie, die es erlaubt, den Reifen im Zeittraining härter zu beanspruchen. Seit diesen Modifikationen hat der MP 4-20 kaum noch erkennbare Schwächen: Räikkönen siegte sowohl auf der super schnellen Piste von Barcelona wie auch auf dem langsamen Stadtkurs in Monaco.

Schumi und die "Was wäre wenn-Frage"

Was für Michael Schumacher in Monaco möglich gewesen wäre, verdeutlicht ein Blick in die Ergebnisliste: Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher starteten aus den letzten beiden Startreihen - und belegten am Ende des turbulenten Monaco-GP die Positionen fünf und sechs. Schumacher nahm das Rennen aus der vierten Startreihe in Angriff, doch es reichte nur zu Platz sieben und zwei WM-Zählern. Warum? In der Hauptsache, weil der Unfall von Christijan Albers die Strategie des siebenfachen Weltmeisters durchkreuzte: Der Holländer drehte sich in der Mirabeau-Kurve, der nachfolgende David Coulthard verzögerte hart, Schumacher krachte in das Heck des Red Bull-Renners und beschädigte sich dabei den Frontspoiler.

Dieses Malheur führte zu einer Safety Car-Phase und bedingte einen zusätzlichen Boxenstopp von Schumacher - und durchkreuzte damit die Taktik des Ferrari-Stars: Denn Schumacher war wie Barrichello auf einer Einstopp-Strategie unterwegs. Die schnellste Rennrunde untermauert zudem den Rennspeed von Ferrari, zumal der Kerpener die Rundenzeit kurz nach dem Boxenstopp mit relativ hoher Spritladung erzielte. Schumacher wäre ohne den Unfall wahrscheinlich Vierter geworden, unter Umständen wäre sogar ein Podestplatz möglich gewesen. "Wenn man sich die Rundenzeiten anschaut, so wird deutlich, dass wir im Rennen sehr wettbewerbsfähig sind,“ resümiert Schumacher. Doch weil die Bridgestone-Reifen im Zeittraining nicht schnell genug auf Temperatur kommen, kann Schumacher den Speed des Ferrari F2005 im Rennen nicht ausnutzen, weil er regelmäßig im Verkehr des Mittelfeldes stecken bleibt.

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