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Rennstrategie 2009

Taktikschule mit Luca Baldisseri

Felipe Massa Foto: dpa 6 Bilder

Alle reden von der großen Technikreform. Doch das ist nicht die einzige Neuheit in dieser Saison. Ferrari-Taktikexperte Luca Baldisseri erklärt, was sich bei der Rennstrategie ändert.

18.03.2009 Michael Schmidt

Baldisseri ist ein echtes Eigengewächs. Der graduierte Informationstechniker aus Bologna kam 1989 direkt von der Universität zu Ferrari. In seinem 20. Ferrari-Jahr wartet die schwierigste Aufgabe auf ihn. Doppelte Laufzeit für den Motor, Slicks statt Rillenreifen, eine andere Aero-Balance und ein Monster namens KERS stellen das GP-Wochenende auf den Kopf. Das Ganze wird dann noch mit einer neuen Safety-Car-Regel gewürzt.
 
Die neue Motorregel fordert die Logistiker. Diese Saison wird man nicht mehr sofort bestraft, wenn ein Motor platzt. Jeder Fahrer hat ein Kontingent von acht Triebwerken für die 17 GP-Wochenenden. Wann und wie er diese einsetzt, bleibt dem Team überlassen. Erst wenn die Grenze von acht Motoren überschritten wird, hat das Konsequenzen. Jedes neue Triebwerk bedeutet eine Rückversetzung um zehn Startplätze. Ferrari hat ausgerechnet: Jeder Motor sollte mindestens 2.300 Kilometer halten. Doch wie teilt man sich das Angebot auf?

Baldisseri hat auch noch keinen fixen Plan. "Beim ersten Motor ist alles klar. Der kommt im Freitagstraining von Melbourne ins Auto. Dann gibt es viele Möglichkeiten. Du kannst den Motor für das erste und zweite Rennen behalten. Oder ihn drei Mal nur in der Qualifikation und im Rennen einsetzen, dafür die alten Aggregate am Freitag bis zum Ende ihrer Lebensdauer verwenden. Wir werden mit einem Zweirennenzyklus beginnen und dann schauen, wie es mit der Standfestigkeit aussieht. Ist sie zufriedenstellend, stocken wir auf drei Rennen auf. Ziel muss es sein, zum letzten Grand Prix einen frischen Motor in Reserve zu haben."

Freitag wird 2009 wichtiger

Das Testverbot ab April macht den Freitag praktisch zum wichtigsten Tag des Wochenendes. "Wir müssen doppelt so viel Arbeit bei annähernd gleicher Kilometerzahl in die drei Stunden packen", rechnet Ferraris Chefstratege vor. "Die Hauptaufgabe wird weiter in der Abstimmung des Autos liegen. Die ergibt aber nur Sinn, wenn genügend Gummi auf der Bahn ist, weil wir nur dann verwertbare Ergebnisse bekommen. Mechanische Neuheiten können wir auch testen, solange die Strecke noch grün ist. Für die Zuverlässigkeit spielt der Grip keine Rolle."
 
80 Prozent aller Modifikationen im Jahr kommen von der Aerodynamik. Sie sind für die Standfestigkeit nicht relevant. Aber sie haben Einfluss auf die Rundenzeit. "Deshalb können sie erst zu einem Zeitpunkt ausprobiert werden, an dem die Strecke in einem ordentlichen Zustand ist." Hört sich einfach an, ist es aber nicht. Baldisseri warnt: "Set-up-Arbeiten und gleichzeitig neue Teile testen kann das Bild verfälschen. Wir brauchen deshalb effizientere Set-up-Programme."

Reifen sind der entscheidende Faktor

Die Rennstrategie steht und fällt mit den Reifen. Wer den Hinterreifen am längsten am Leben hält, hat den Joker gezogen. Bridgestone will die vier Reifentypen im Angebot weiter spreizen. "Es gibt zwei unterschiedliche Arbeitsfenster und zwei unterschiedliche Mischungen. Das miteinander vermischt kann große Unterschiede ergeben", erklärt Baldisseri.
 
Er nennt ein Beispiel: "Für die Qualifikation werden wir den weichen Reifen nehmen. Der baut aber stark ab. Also muss man ihn im Rennen so einsetzen, dass er möglichst wenig stört. Wer es jetzt schafft, die Abstimmung so auszutüfteln, dass der weiche Reifen länger überlebt, der kann im Rennen flexibler taktieren. Davon wird es abhängen, ob die Turns zwischen den Boxenstopps kürzer oder länger werden." Die Strategen warten außerdem noch auf Antworten von ihren Aerodynamik-Kollegen. "Sollte das Überholen einfacher werden, verliert der Startplatz an Bedeutung."

KERS wirft Fragen auf

Das Thema KERS sieht Baldisseri gelassen, zumindest wenn es um die Rundenzeit geht. "Jeder hat ähnliche Simulationen. Das heißt, jeder wird bei einer freien Runde die Extra-Power an ähnlichen Stellen abrufen. Das neutralisiert sich." Der Brillenträger glaubt nicht, dass man das Freitagstraining dazu braucht, um zu entscheiden, ob KERS eingebaut oder ausgebaut wird: "Das erledigen die Simulationen. Die sind heute gut genug."

Ferrari hat ein Auto gebaut, bei dem diese Frage keine große Rolle spielt. Die Gewichtsverteilung ist so gewählt, dass die Hinterreifen mit Hybridantrieb an Bord nicht mehr leiden als ohne. Nach Ferrari-Berechnungen wird KERS bei mehr als 50 Prozent der Strecken und Starts ein Vorteil sein.
 
Trotz größter Sicherheitsmaßnahmen bleibt das System ein Schreckgespenst. "Normalerweise sollte nichts passieren", hofft Baldisseri, "denn wir checken in Echtzeit, ob es mit KERS ein Problem gibt. Beim geringsten Anzeichen dafür schaltet das System ab. Dann muss auch der folgende Boxenstopp anders als sonst ablaufen." Eine Angst bleibt noch: "Was passiert bei Regen? Wasser ist ein guter Leiter. Tropfen auf der Verkleidung könnten zum Killer werden."

Ende der Safety-Car-Lotterie

Bei so vielen Fragezeichen ist Baldisseri froh, dass die Formel 1 zur alten Safety-Car-Regel zurückkehrt. "Die Boxengasse bleibt geöffnet. Damit hat die Lotterie ein Ende." Das Prozedere wurde technisch verfeinert. "Beim Signal 'SC' wird der Fahrer im Cockpit automatisch gewarnt. Sein Display wechselt in den SC-Modus. Ab jetzt muss er ein gewisses Tempo bis zur Boxeneinfahrt einhalten. Die Armaturen zeigen ihm mit Plus oder Minus an, ob er zu schnell oder zu langsam ist. Steht eine Null auf dem Schirm, stimmt die Geschwindigkeit. Damit wird verhindert, dass die Fahrer eine Unfallsituation zu ihren Gunsten ausnutzen."
 
Ferrari setzt bei den Boxenstopps wieder die umstrittene Verkehrsampel ein. Die Techniker haben sich eine Lösung ausgedacht, die Pannen wie in Valencia und Singapur 2008 ausschließen soll. Sensoren am Auto erkennen, ob der Tankschlauch aufgesetzt ist oder nicht. Der kleinste Kontakt genügt, und die Ampel bleibt auf Rot. Sollten dem Piloten dennoch die Sicherungen durchbrennen, tritt eine zweite Absicherung in Kraft. Lässt der Fahrer trotz Rot die Kupplung kommen, legt der Computer automatisch den Leerlauf ein. Abgerissene Tankschläuche sollten damit ein Bild der Vergangenheit sein.

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