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Risiko-Sport

Sicherer Arbeitsplatz

Foto: dpa 53 Bilder

Die Formel 1 setzt nicht nur in puncto Leistung die Messlatte im Motorsport sondern auch beim Thema Sicherheit. Wie gut die vielen einzelnen Systeme und Maßnahmen ineinander greifen wird oft erst im Falle eines Crashs sichtbar.

12.11.2008 Tobias Grüner

Beim Design eines modernen Formel 1-Boliden müssen die Ingenieure zwei Vorgaben erfüllen: Der Rennwagen sollte einerseits natürlich möglichst schnell sein, andererseits muss er den Piloten auf der Strecke vor allen Gefahren beschützen. Leider stehen sich diese zwei Ziele oft gegenseitig im Weg. Deshalb gibt es beim Thema Sicherheit keinen Spielraum für die Teams – dafür sorgt nicht zuletzt der Motorsport-Weltverband (FIA) mit seinen strengen Richtlinien.

Dank präziser Crashtests und Simulationen sowie dem Einsatz moderner Verbundwerkstoffe hat sich die Sicherheit in den vergangenen 20 Jahren enorm verbessert. Herzstück des Chassis ist das Monocoque. Mit der leichten und zugleich extrem stabilen Sicherheitszelle sind alle anderen Komponenten verbunden. Es wird aus einem Werkstoffmix aus Kohlefasern und Epoxidpolymer hergestellt, der in Sandwich-Bauweise mit Aluminium-und Aramid-Waben zu einer Schalenstruktur verbunden wird. Im Falle eines Feuers brennt oder schmilzt die Außenhülle nicht, erst ab 400 °C beginnt der Stoff zu verkohlen.

Verschärfte Crashtests der FIA

In der Nase sind zudem spezielle Strukturen eingearbeitet, um die großen Kräfte bei einem Frontaufprall abfangen sollen. Beim offiziellen FIA-Crashtest, der 1985 eingeführt wurde, muss die Front einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h standhalten, das Heck wir sogar mit 54 km/h getestet. Die Sicherheitszelle des Fahrers darf dabei nicht verletzt werden.

Auch der Schutz des Kopfes wurde über die Jahre immer weiter verbessert. Bei einem Unfall mit Überschlag soll ein Überrollbügel, eine gebogene Struktur aus Metall- oder Verbundstoffen, vor möglichen Verletzungen schützen. Vor der Saison 2008 wurde auch der seitliche Schutz des Kopfes noch einmal verbessert. Die Cockpitwände wurden in diesem Bereich um fünf Zentimeter höher gezogen, die Fläche des seitlichen Kopfschutzes stieg von 2.500 auf 3.300 Quadratzentimeter. Zudem ist die Innenseiten mit abnehmbaren Polstern (Padding) ausgekleidet, die mindestens 95 Milimeter dick sein müssen.

HANS schützt die Wirbelsäule

Seit der Saison 2003 fahren die Piloten mit einem zusätzlichen Kopf- und Nackenschutz. Das System Head and Neck Support (HANS) besteht aus einem Schulterkorsett aus Karbon, das mit den Sicherheitsgurten und dem Helm der Fahrer verbunden wird. HANS soll im Falle eines Unfalls die Überdehnung der Wirbelsäule verhindern. Außerdem soll ausgeschlossen werden, dass der Kopf des Fahrers gegen das Lenkrad prallt.

Auch der Helm trägt natürlich entschieden zur Sicherheit bei: Der Kopfschutz aus Karbon, Polyethylen oder Kevlar wiegt etwa 1.250 Gramm. Geformt wird er im Windkanal, so dass er möglichst wenig Luftwiderstand bietet. Helme werden Deformations- und Splittertests unterworfen. Im Rennen dürfen nur von der FIA freigegebene Helme getragen werden.

Feuerwehr fährt mit

Zur Verhinderung eines Brandes muss in jedes Formel-1-Auto zusätzlich ein Feuerlöschsystem eingebaut sein, das den Löschschaum im Chassisbereich und im Bereich des Motors verteilt. Der Feuerlöscher muss vom Fahrer selbst oder von außen ausgelöst werden können. Auch der Overall des Piloten muss einem Feuer widerstehen. Der Schutzanzug aus zwei- bis vierlagigem Aramid-Fasern für Fahrer und Boxencrews wird bei Tests einer Hitze von 600°C bis 800°C Grad ausgesetzt. Im Overall darf erst nach elf Sekunden der kritische Wert von 41 Grad überschritten werden. Auch die Handschuhe und die Schutzmaske (Balaclava) sind feuerfest.

Wie effizient die Sicherheitsmaßnahmen wirken, lässt sich schon daran erkennen, dass sich seit 1994 kein tödlicher Unfall mehr ereignet hat. Auch die Crashs der Saison 2008 haben die Wirksamkeit eindrucksvoll demonstriert: Als Heikki Kovalainen in Barcelona bei 240 km/h die Felge brach und er mit 130 km/h in eine Reifenwand einschlug, wirkten Kräfte von 26g. Der Finne war aber schon beim nächsten Rennen in der Türkei wieder dabei. Auch Timo Glock überstand in Hockenheim einen schweren Crash ohne Verletzungen, als er rückwärts in die Boxenmauer krachte und dabei Kräfte von 7,5g in Längs- und 7,2g in Quer-Richtung aushalten musste.

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