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Saison 2012 im Vergleich mit 1982

Siege schlagen Zuverlässigkeit

Rosberg Williams Brands hatch 1982 Foto: ams 34 Bilder

Bei acht verschiedenen Siegern und sechs Teams, die ein Rennen gewonnen haben, drängt sich der Vergleich mit der Saison 1982 auf. In einigen Punkten weist das Formel 1-Jahr 1982 Ähnlichkeiten mit der Situation von vor 30 Jahren auf. Es gab aber einen entscheidenden Unterschied: Weltmeister wurde der Fahrer mit den meisten Siegen, und nicht der mit den meisten Zielankünften.

15.12.2012 Michael Schmidt

Sieben Autos waren siegfähig, sechs haben tatsächlich gewonnen. Das gab es in der Geschichte der Formel 1 erst ein Mal. Die Saison 1982 brachte elf Sieger in sieben unterschiedlichen Fabrikaten hervor. Die Topteams schoben die Inflation an Siegern in diesem Jahr auf die Pirelli-Reifen. Das war ein Trugschluss, wie GPS-Messungen aus Barcelona gezeigt haben. Die beiden besten Autos in den schnellen Kurven waren der Sauber C31 und der Williams FW34. Mit den Reifen hatte das nichts zu tun.

Das Verbot des angeblasenen Diffusors und der erfolgreiche Kampf der FIA gegen biegsame Frontflügel hat den Teams mit einem großen Entwicklungsapparat zwei Sekunden gestohlen. Man muss kein Einstein sein, um draufzukommen, dass auf diese Weise das Feld zusammenrückt. Sauber-Technikchef Matt Morris vergleicht die Situation mit 1994, als die Ingenieure über Nacht von aktiven auf passive Fahrwerke zurückrüsten mussten. Bei denen, die zuvor das Auto perfekt in der Idealposition über den Asphalt schweben ließen, passte gar nichts mehr. Die Aerodynamik war zu spitz, das Fahrwerk zu hart. Williams brauchte ein halbes Jahr, um ein Biest von Auto zu zähmen. Diesmal war es ähnlich. Adrian Newey musste ein halbes Jahr Entwicklungsarbeit investieren, bis er aus seinem kastrierten Red Bull RB8 wieder ein Auto gemacht hatte, das regelmäßig Rennen gewinnt.

Punkte sammeln mit Konstanz

Mancher Rennfahrer, der es in diesem Jahr mit der Brechstange versuchte, hätte gut daran getan, einen Blick zurück auf 1982 zu werfen. Der damalige Weltmeister Keke Rosberg hatte nur einen Sieg zu bieten, dafür aber zehn Zielankünfte in den Punkten. Seine Konstanz hat ihm den Titel gewonnen. Mark Webber hatte daraus gelernt: "Du musst regelmäßig punkten, und wenn dir die Umstände eine Siegchance zuspielen, dann musst du mit beiden Händen zugreifen." Webber  hat zwar in 15 der 20 Rennen gepunktet, doch es waren zuviele einstellige Punktzuwächse dabei. Insgesamt fünf.

Ein Fahrer passte perfekt in dieses Anforderungsprofil: Fernando Alonso. Der Spanier machte keinen Fehler, und sein Ferrari war eine sichere Bank. In 18 der 20 Rennen gab es Punkte. Trotzdem verlor er den Titel. Weil er nur drei Mal gewann, sein Widersacher Sebastian Vettel jedoch fünf Mal. Da konnte sich Vettel am Ende sogar einen Nuller mehr leisten. Diesmal funktionierte die alte Rosberg-Taktik nicht.

1982 gab es allerdings auch keinen Fahrer, der mehr als zwei Rennen gewonnen hätte. John Watson, Didier Pironi, Alain Prost, Niki Lauda waren zwei Mal erfolgreich, verloren aber aus den unterschiedlichsten Gründen das Titelrennen gegen Rosberg. Pironi, weil er nach seinem Unfall in Hockenheim im Krankhaus lag und an sechs Rennen nicht teilnehmen konnte. Prost, weil sein Renault eine Wundertüte war, in etwa vergleichbar mit McLaren in diesem Jahr. Prost war 1982 wie Lewis Hamilton der schnellste Mann im Feld, leistete sich jedoch zuviele Ausfälle. Auch Watson und Lauda kamen im Vergleich zu Rosberg zu selten ins Ziel. Und am Ende waren die Michelin-Reifen von McLaren der Konkurrenz von Goodyear auf dem Williams doch leicht unterlegen.

Testrestriktionen verringern Datensammlungen

In der Saison 1982 ging ein technisches Reglement in sein letztes Jahr. Danach wurden die Groundeffect-Autos mit ihren Schürzen beerdigt. Die Ingenieure bewegten sich also auf bekanntem Terrain. Im diesem Jahr gab es neue Reifen und neue Auspuffbestimmungen. Oberflächlich betrachtet eine Lappalie, aber mit großen Auswirkungen. Zu Saisonbeginn fehlte im Heck 25 Prozent des gewohnten Abtriebs. Die total verschobene Aero-Balance und der reduzierte Anpressdruck führte zu großen Fragezeichen bei den Reifen.

Je länger die Saison fortgeschritten war, umso besser waren die Speicher mit echten Daten gefüllt, umso mehr setzen sich die großen Teams mit den besseren Werkzeugen und mehr Geld in der Kasse durch. So langsam begannen die Ingenieure zu begreifen, dass die unerklärlichen Schwankungen nichts mit den Reifen zu tun haben. Sie waren die Konsequenz der Regeländerungen und auch ein bisschen der Testrestriktionen. Seit 2009 darf unter der Saison nicht mehr getestet werden. Seit dieser Zeit können die Teams ihre Windkanäle, Simulatoren und Prüfstände immer weniger mit der Realität abgleichen. Reifenprüfstände sind nicht erlaubt. Deshalb sind die im Labor generierten Daten immer weniger relevant. "Unsere Trefferquote ist in den letzten Jahren geringer geworden", gibt Ross Brawn zu.

Wenn sich über den Winter die Reifen und die Autos ändern, muss erst die halbe Saison ins Land gehen, damit die virtuelle Welt wieder mit realen Daten gefüttert werden kann, um dann ihrerseits belastbare Ergebnisse abzuwerfen. Bis das passiert, bewegt man sich im Bereich von Erfahrung und Intuition. Für die kleinen Teams ist das ein Segen. Der Makel der schlechteren Werkzeugen fällt nicht mehr so stark ins Gewicht.

Erst nach der Sommerpause herrschte wieder Normalzustand. Der Überraschungsfaktor spielte immer weniger eine Rolle. Im Wettrüsten um den WM-Titel waren Red Bull, McLaren, Ferrari und Lotus dem Rest des Feldes entrückt. Für Sauber, Williams und Mercedes blieb nur noch das, was die großen Teams übrig ließen. Nur noch zwei Mal schaffte es ein Außenseiter auf das Podium. Beide Male ein Sauber. Sergio Perez in Monza, Kamui Kobayashi in Suzuka. 1982 dagegen gab es Überraschungen bis zum Schluss. Das Finale in Las Vegas gewann Michele Alboreto auf Tyrrell. Es war der elfte Sieger dieser verrückten Saison.

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