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Formel 1: Der Sauber C29 in der Technikanalyse

Neue Nase macht viel Arbeit im Windkanal

Sauber C29 2010 Foto: XPB 34 Bilder

Der neue Sauber C29 passt ins Bild der neuen Formel 1-Generation: Hohe schlanke Nase, tief eingezogene Seitenkästen, schlankes Heck und eine riesige Airbox. Aber es steckt noch mehr hinter dem jüngsten Produkt aus Hinwil, wie Technikchef Willy Rampf verrät.

31.01.2010 Michael Schmidt

Die Nase fällt sofort ins Auge. Der neue Sauber C29 trägt sie noch höher als Ferrari und McLaren. Und sie ist unten noch stärker ausgehöhlt, bis sie auf Höhe des Cockpits auf die Bodenplatte trifft. "Wir haben mehrere Nasenformen und Höhen im Windkanal durchgespielt", erzählt Technikchef Willy Rampf. "Das war ein ganz schöner Aufwand, weil du ja jedes Mal die Aufhängungspunkte und den Frontflügel mitverändern musst."

Frontflügel weit hinten aufgehängt

Anders als bei McLaren und Ferrari setzen die Pylonen, die den Frontflügel halten weit hinten an der Nase an, reichen dann aber stark nach vorne. Der Flügel selbst ist damit weiter vorne platziert. Die ungewöhnliche Anordnung macht es möglich, die Luft noch störungsfreier Richtung Unterboden strömen zu lassen. Und darum geht es in diesem Jahr. Der Doppeldiffusor braucht viel Luft, und er braucht saubere Luft. Sprich, ohne Turbulenzen.

Auch bei den Seitenkästen ging die Truppe von Rampf einen extremen Weg. Sie sind unten um je 30 Zentimeter stärker eingeschnitten. "Man sieht fast nur noch Bodenplatte", sagt Rampf. Je stärker der Einzug, umso besser liegt die Luft am Seitenkasten an. Und je besser sie dann auf der Oberseite des Bodens hinten ankommt, umso mehr wird der Diffusor beim Absaugen der Luft unterstützt. Das ist wichtig, denn bei 15 Zentimeter längeren Autos bremst sich die Luft unter dem Fahrzeug durch Reibung auch mehr ab. Man muss also den Absaugeffekt des Diffusors verstärken.

Extremer Doppeldiffusor

Der Doppeldiffusor blieb beim ersten Auftritt des C29 noch verborgen. Er ist aber deutlich extremer als die Vorjahresversion. "Sie können von hinten betrachtet durch den Diffusor weit nach vorne schauen", beschreibt Rampf das große schwarze Loch im Heck, von dem abtriebstechnisch so viel abhängt.

Rampf beschreibt die Herausforderung, die das neue Reglement den Ingenieuren bringt, so: "Wir mussten den besten Kompromiss zwischen den Anforderungen der Aerodynamik und Mechanik finden." Der lange Radstand macht die Autos etwas unhandlicher, auf der anderen Seite hilft die Länge, den Schwerpunkt tief zu halten. Wer den Tank lieber hoch und breit statt lang baut, hat möglicherweise verzockt. "Je höher der Schwerpunkt, umso mehr leiden die Reifen", sagt Rampf.

Großer Tank und schmale Vorderreifen

Das um 100 Liter größere Tankvolumen und die von 270 auf 245 Millimeter Breite geschrumpften Vorderreifen haben die Form des Autos entscheidend beeinflusst. "Beide Dinge hatten Auswirkungen auf den Radstand, die Gewichtsverteilung und den Schwerpunkt." Grundsätzlich gilt: "Wegen der schmaleren Vorderreifen wandert mehr Gewicht nach hinten. In Relation sind die Vorderreifen mehr am Limit, genau umgekehrt wie 2009. Es wird darauf ankommen, wie man sie im Rennen mit dem hohen Startgewicht am Leben hält."

Seit August weiß Rampf, dass im Heck ein Ferrari-Motor und das dazugehörige Karbongetriebe aus Maranello ihren Dienst tun werden. Im September kamen die ersten Zeichnungen. "Die Integration hat uns viel Arbeit beschert. Weniger der Motor selbst, aber sein Umfeld, wie zum Beispiel die Kühlung." Das neue Getriebe zwang die Sauber-Konstrukteure die bereits fertig gezeichnete Hinterachse umzubauen. "Das Getriebe legt die Anlenkpunkte fest", erklärt Rampf.

C29 soll Sauber-Erbe fortführen

Die ersten zwei Monate wurde der neue Sauber C29 voll am Computer entwickelt. Dann zog man in den Windkanal. "Zum Schluss haben wir nur noch Details wie die Bremshutzen und die Kühlung am CFD-Computer durchgespielt." Der erste Teil der Entwicklung ist bis auf den noch ausstehenden Heck-Crashtest praktisch abgeschlossen.

In Bahrain debütiert schon ein neues Aero-Paket. "Es wird eine normale Evolution sein", präzisiert Rampf, "große Schritte können wir uns bis zum Saisonstart nicht mehr leisten. Wir müssen schon mehr rechnen als noch im letzten Jahr." Zum Schluss noch ein Zahlenspiel: Warum eigentlich C29? Weil der letzte echte Sauber im Jahr 2005 C24 hieß. Man hat einfach die Nummern weitergezählt, die durch die BMW-Jahre ausgelassen wurden.

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